História do Desenvolvimento – Vauxhall Viva

O Vauxhall Viva ajudou a restaurar a consolidação da marca de Luton, após vários anos de declínio. Tratava-se de uma pequena berlina que rivalizava com a oferta típica britânica – tendo-se revelado como um candidato bastante capaz.

 

Entre 1963 e 1979 foram vendidos 1.5 milhões de exemplares – não foi, de todo, um mau esforço e que ainda hoje é apreciado, décadas depois do modelo ter saído de cena.

 

 

O Vauxhall que se tornaria num marco

O primeiro Vauxhall de pequenas dimensões no contexto pós-guerra foi uma chegada tardia face aos concorrentes. Era um começo ambicioso para a Vauxhall – um pequeno carro produzido na fábrica completamente nova de Ellesmere Port, em Cheshire. Mas, quando foi lançado em 1963, rivais como o Austin A40, Ford Anglia 105E, Morris Minor e Triumph Herald já se encontravam bem estabelecidos no Mercado e a vender que nem pãezinhos quentes para condutores jovens, que procuravam os seus primeiros carros.

Apesar do aparecimento tardio, o Viva HA apresentou uma boa prestação nos quatro anos que permaneceu em produção, com um total de vendas acima das 300 000 unidades. O Viva deteve vários elementos de design do seu “primo”, o Opel Kadett A, tendo assim um aspecto bastante funcional, deixando para trás alguma elegância que os seus concorrentes detinham. No entanto, o conjunto mecânico estava no ponto – com uma caixa de 4 velocidades, todas sincronizadas, direcção de pinhão e cremalheira e discos dianteiros como opção.

 

A gama expande-se rapidamente

O modelo fez boa impressão aquando do seu lançamento. A revista Motor Sport comentou no seu teste de Estrada, em 1963: “Este Vauxhall Viva com inspiração na “General Motors” é o carro compacto de layout de tracção traseira e chassis convencional mais notório a ser anunciado desde há muito tempo. Não é, de todo, um carro acanhado – na verdade, em termos de largura da carroçaria e espaço para os ocupantes e para a bagagem é aceitável para a maioria das famílias”.

“Consegue superar todos os seus rivais e ainda tem como trunfo o preço de aquisição. As sobrancelhas sábias de Issigonis e Moulton podem ser erguidas pela suavidade da suspensão, mas é bastante claro que os engenheiros da Vauxhall procuraram combinar um compromisso entre resistência à torção e conforto obtido pelo setup de suspensão de molas de lâmina. E basicamente eles foram bem sucedidos.”

 

A Vauxhall certamente previu as exigências de um mercado cada vez mais competitivo, com actualizações frequentes, e melhorias nas especificações dos produtos. As versões mais apetecíveis – o De Luxe e o SL90 – obtinham 54cv dos seus motores de 1057cc, mas o mais marcante no Viva foi o facto de ser o primeiro Vauxhall a emergir da fábrica de Ellesmere Port, perto de Liverpool.

A segunda geração do Viva era um produto largamente melhorado face ao seu antecessor. Não é que o primeiro modelo fosse particularmente mau – apenas faltava requinte e carisma, algo em que os designers da Vauxhall se esforçaram bastante para injectar no HB.

 

Adicionando estilo à funcionalidade

Desta forma o HB recebeu umas formas mais curvas e atractivas quando foi lançado, em 1966. Era, também, maior e bastante mais espaçoso. Para além do motor, uma versão de maior cilindrada (1159cc) do HA, pouco foi mantido do modelo anterior, o que foi um feito considerável dado o curto tempo de produção, de apenas 4 anos.

A alteração de maior relevo residia na suspensão, que era completamente nova e bastante avançada, o que resultou num excelente comportamento em estrada. O appeal do Viva foi ainda mais exponenciado aquando do aparecimento da versão SL90, com o motor com maior taxa de compressão e 60cv.

 

Adicionando appeal desportivo

O Vauxhall Viva Brabham (na foto de cima) foi um modelo que esteve pouco tempo em produção e foi criado para dar um pouco de raça à gama – da mesma forma que o Cooper o fez ao Mini ou o Lotus ao Cortina. Posto isto, seria de esperar que seria uma homologação especial com características agressivas.

Não era o caso – quanto muito, o Brabham era algo como uma edição especial de concessionário, uma vez que era um cordeiro em pele de lobo, apesar de ter recebido uma versão um pouco alterada do motor de 1159cc. Nele estavam montados dois carburadores Stromberg, colectores de escape alterados, e uma árvore de cames modificada, o que permitia atingir uns saudáveis 68cv.

O interior foi melhorado e foram adicionadas umas listas vistosas no exterior – mas, no fim de contas, permaneceu em produção durante apenas um ano até dar o seu lugar ao Viva 1600.

Em 1968, o Viva GT (na imagem de cima) foi adicionado à gama, dando continuidade spiritual ao Barbham. Desta feita, era movido pelo de 1975cc proveniente do Victor, com dois carburadores e acoplado a uma caixa de relação curta. Com 104cv, atingia 160km/h, e era um rival ao nível do Cortina GT (se não do Lotus). Para além disso, tinha um look agressivo condizente, com entradas no capot e uma grelha e capot em preto.

Desta vez, andava realmente bem. O jornalista Bill Boddy da revista Motor Sport disse no seu teste, em 1970: “Achámos que este Grand Touring Viva devorava quilómetros sem qualquer esforço. É bastante calmo na última mudança, porém acelera com entusiasmo dos 80 aos 130km/h, por exemplo, sendo que à velocidade legal de cruzeiro em estradas britânicas de 110km/h (70mph) o motor de 1975cc está abaixo das 4000rpm. No tacómetro, a redline começa às 6250rpm, mas raramente há a necessidade de chegar a estes regimes para retirar uma boa performance deste rápido Vauxhall. E a verdade é que a potência máxima é atingida às 5400rpm.”

E então concluiu: “O motor, alimentado por dois carburadores Zenith 175 CD-28s, pega de estalo, e fica ao ralenti pelas 1000rpm, sendo silencioso excepto quando está a ser realmente puxado – tem a correia de distribuição a comandar a árvore de cames à cabeça e está inclinado a 45º no carro. Numa condução mista, incluíndo alguma distância percorrida em auto-estrada, obtivémos pouco menos de 8,5 l/100km, o que é excelente para o motor de 2 litros. Este Vauxhall Viva GT criou uma impressão global favorável e é o melhor dos produtos de entre a gama actual da marca de Luton”.

 

Um novo estilo para os anos 70

Quando o Viva HC chegou em 1970, poucos teriam acreditado que seria o ultimo da sua linhagem. No entanto, a integração crescente das operações das operações britânicas e alemãs da GM ganhou ritmo nos anos 70, e uma das vítimas desse processo seria o Viva – isso, no entanto, ainda estava para vir.

Em 1970, o HC entrou em cena, com a sua nova aparência bem conseguida. No entanto, desta vez, pouco mudou para além da estética, tendo-se dado a transacção dos motores e plataforma do HB, sendo apenas aumentada a cilindrada dos modelos base para 1256cc. Como contrapeso, a gama estaria para crescer significativamente – o Viva HC estava disponível em berlina, carrinha e coupé.

 

Estilo Coupe com o Firenza

Quando o Ford Capri entrou em cena em 1969, não havia grandes alternativas no mercado. Como tal, todas as marcas rivais quiseram construir um concorrente e lucrar com a procura existente para estes coupes europeus. O Firenza foi a tentativa  da Vauxhall à rivalização com o Capri, apesar das vendas nunca se terem sequer aproximado da marca rival do emblema oval azul.

Foi lançado em 1971 e não disfarçava a ligação clara ao Viva HC no qual se baseava. E na verdade era mesmo um Viva HC, porém com uma linha mais fluída numa configuração fastback – e ainda assim resultava lindamente.

Os motores também eram partilhados com o Viva – o que inicialmente significava um motor de 1159cc de entrada de gama e uma versão mais agradável de 1975cc. Também se reflectiram no Firenza as alterações do Viva em 1972 – o modelo de entrada passou para 1256cc, com outras motorizações de 4 cilindros de 1759cc e 2279cc, sendo que este último desenvolvia uns 110cv bem mexidos. Em 1973, o nome Firenza deixou de ser utilizado, sendo que este passou a ser conhecido por Viva E nas versões mais baixas, e Magnum nas de gama mais alta.

 

O grande Droopsnoot 

O Firenza HP – que ficou conhecido por Droopsnoot – era a versão mais aprimorada do HC. Foi lançado no salão automóvel de Londres em 1973 e foi desenvolvido como uma versão mais apelativa do modesto Firenza. Combinava a carroçaria do HC coupé com uma frente em fibra de vidro desenhada por Wayne Cherry.

Este era movido por uma versão alterada do motor de 2279cc com dois carburadores Stromburg, debitando 131cv – e o seu novo aspecto era originado por um profundo trabalho de aerodinâmica. No fim de contas, era um produto bastante avançado, ainda para mais com a caixa “dogleg” ZF de cinco mudanças, que lhe dava ainda mais um toque de sofisticação.

A frente trabalhada tinha o seu efeito do ponto de vista aerodinâmico, conferindo ao Firenza HP uma velocidade máxima acima dos 200km/h. Porém, dado o seu preço elevado, o HP não foi um sucesso – apenas 204 tinham sido produzidos quando a produção cessou em 1975 – bastante longe do objectivo da Vauxhall de 1000 unidades por ano.

A Vauxhall usou as sobras das frentes do HP em 197 carrinhas HC, criando o ainda mais apelativo HP Sportshatch, que foi lançado como uma adição de última hora ao Earls Court Motor Show de 1974.

Aquando do primeiro facelift em 1973, entraram alguns motores novos na gama, com o velho 1159cc de entrada de gama a ser aumentado para 1256cc. As motorizações 1.6 e 2.0 foram aumentadas para 1759cc e 2279cc. De modo a tornar notórios os carros de maior cilindrada, foram re-baptizados como Magnum, e os Coupes como Firenzas.

Foi na versão de menor cilindrada que o Viva se manteve em produção até 1979, quando deu o seu lugar ao Vauxhall Astra (em Portugal, mais conhecido como Opel Kadett D).

 

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