História do Desenvolvimento – Hillman Imp

O Hillman Imp era a grande esperança do Grupo Rootes como resposta ao Mini.

No entanto, conforme explicado por Keith Adams neste seu artigo, o projecto foi bombardeado com imprevistos que o impediam de atingir todo o seu potencial.

 

Hillman Imp: em retroespectiva

A crise do Suez de 1956 era responsável por diversos acontecimentos: entre eles, as falhas no abastecimento de combustível no Reino Unido tornaram os carros que anunciavam melhores consumos nos mais apetecíveis. O Grupo Rootes certamente verificou essa necessidade e, como resposta, decidiu que a maior prioridade seria a sua nova berlina económica.

 

O porquê da Rootes necessitar de um novo pequeno carro

O que foi realmente a Crise do Suez e porque é que afectou tanto o Reino Unido? Em resumo, foi uma situação que se deu quando os árabes descobriram que poderiam ter o mundo nas mãos ao usar o seu controlo da grande maioria do fornecimento global de petróleo. A situação rebentou em Setembro de 1956 quando o presidente egípcio Nasser decidiu nacionalizar o Canal do Suez.

Os britânicos tentaram pará-lo, os americanos cortaram relações e os árabes decidiram fechar o fornecimento sob o mediterrâneo. Na Guerra que se seguiu, os árabes rebentaram com os oleodutos na Síria, que por sua vez fornecia 20% do petróleo ao Reino Unido. Como tal, todo o fornecimento necessitava de ser realizado em petroleiros através do Cabo da Boa Esperança, na África do Sul.

A racionalização do petróleo voltou ao Reino Unido em Dezembro de 1956 e as pessoas começaram a procurar a forma mais económica de se deslocarem. As vendas de carros entre 900 e 1000cc quadruplicaram entre 1956 e 1957, enquanto as vendas globais de automóveis desceram a pique. Os Bubble Cars começaram a aparecer em cena e, apesar da sua condução terrível, com segurança questionável, faziam consumos abaixo dos 6 l/100km, que era o valor mais importante que um carro podia apresentar nesta crise petrolífera.

 

No início…

Fotografia de Mike Parkes ao lado do protótipo Slug de dois cilindros (Foto: Autocar)

As raízes do Hillman Imp datam de 1955, quando teve início o projecto de um pequeno carro da Rootes. A razão deste projecto era simples: o grupo produzia carros de media e grande dimensão e no entanto, durante os anos 50, a classe dos 1000cc tinha uma boa quota do mercado no Reino unido, onde que a Rootes não marcava presença.

Michael Parks (Engenheiro de Projecto – que mais tarde se juntou à equipa de Fórmula 1 da Ferrari) e Tim Fry (Engenheiro de Coordenação) foram os responsáveis pelo arranque deste projecto, tenho-lhes sido dada uma folha em branco para trabalhar. O projecto estava essencialmente definido pelo que o carro deveria atingir – sendo que, interessantemente, Fry e Parkes definiram que o novo carro deveria atingir os seguintes objectivos:

  • Acomodar dois adultos e duas crianças;
  • Performance/economia: atingir uma velocidade mínima de 100km/h e um consumo de aproximadamente 4,7 l/100km (60 mpg);
  • Tal como acontecia na concorrência, foi estabelecida a colocação do motor na traseira;
  • O carro deveria ser divertido de conduzir.

De acordo com Graham Robson, o projecto progrediu lentamente na direcção de um carro arrefecido a ar com a configuração 2+2. A equipa acabou por surgir com uma berlina com uma estética bastante aerodinâmica – que foi adequadamente baptizada como Slug (lesma). Sem qualquer dúvida, todos os objectivos do projecto estariam cumpridos neste carro, mas não foi recebido com entusiasmo pela administração do Grupo Roots. A equipa de desenvolvimento apresentou os seus dois protótipos de engenharia aos directores do grupo, tendo estes deixado bem claro que não estariam interessados em permitir que o Grupo Rootes produzisse um carro que se assemelhasse tão obviamente a um “bubble car”.

 

Gestão do Grupo Rootes pouco impressionada pelo Slug

Os quadros da empresa deixaram claro que não queriam ver o nome do Grupo Rootes comprometido ao vender um produto que seria criado de forma bastante óbvia para os tempos de austeridade que se viviam; mesmo sendo resultado de um inteligente trabalho de engenharia. Dada esta reticência em avançar com estas propostas (alegadamente, Lord Rootes odiou tanto o seu aspecto que se recusou a andar nele), e uma vez que se revelaram extremamente inflexíveis nesta decisão, poderia ser assumido que a gestão não queria realmente que fosse produzido um carro pequeno. Não era este o caso, sendo que o verdadeiro motivo era que os directores se sentiam desconfortáveis com a ideia de vender um produto tão similar a um bubble car.

A gestão do Grupo concluiu realmente que a Rootes necessitava de um pequeno carro (remontando novamente à Crise do Suez que tinha acabado de emergir), mas em simultâneo necessitava de manter a qualidade e solidez presente na restante gama de produtos. Para além disto, necessitava de incluir um motor de quatro cilindros e acomodar quatro adultos.

Então, deste desejo de criar um carro pequeno porém de maiores dimensões e melhor que o inicialmente proposto, nasceu o Projecto Apex; e seria o Director Técnico Peter Ware que o veria atingir a maturidade.

 

Alteração na Engenharia: o Apex amadurece

A segunda etapa do protótipo do Slug ainda estava mais virado para o aspecto racional, mas era já um passo em direcção ao Apex; após esta etapa, tudo iria mudar

O Grupo Rootes não tinha nenhum motor de pequenas dimensões em produção, tendo sido tomada a decisão de contactar uma empresa local, a Conventry Climax. Na altura, a gestão do grupo decidiu envergar por um caminho sofisticado, estando a Conventry Climax a produzir o motor de competição FWMA, totalmente em alumínio, sendo que Tim Fry achou que iria encaixar lindamente no compartimento do motor do Apex. Fry contactou a empresa para requisitar desenhos de instalação, referindo que estava no processo de desenvolvimento de um carro que seria o beneficiário ideal. Sentido que seria uma boa oportunidade, a Conventry Climax colaborou contentemente e, como resultado, Fry conseguiu encaixar o pequeno motor e caixa de velocidades num dos protótipos, que já estava apelidado de “Little Jim”.

Entretanto, o motor da Conventry Climax tinha sido desenvolvido para algo mais adequado ao uso estradista: a cilindrada foi aumentada para 875cc, a potência reduzida para 39cv, e a grande maioria dos componentes internos foi alterada para componentes com maiores ciclos de vida. Mesmo nesta configuração de produção, o motor era bastante agradável, e permanecia mais avançado que os seus concorrentes directos, graças a uma árvore de cames à cabeça e construção de baixo peso.

A abordagem de folha em branco que foi dada inicialmente para o projecto também se tornou válida no caso da caixa de velocidades: um dos problemas encontrados no desenvolvimento do Apex foi uma consecutiva falha nas caixas de velocidades. Sem qualquer dúvida, estava associada à natureza rotativa do motor da Conventry Climax, que fazia requerer mais às trocas de mudanças. Foi decidido que o novo carro iria acomodar um “transaxle” (caixa de velocidades e diferencial confinados no mesmo espaço), mas dado que a Rootes nunca tinha usada esta configuração noutros carros, foi contratado Adrian West para desempenhar a função de Engenheiro Sénior de Transmissão.

 

Avaliando as opções de motor

A tarefa de West era de desenhar e construir um transaxle que fosse robusto o suficiente para ser utilizado de forma mais agressiva, porém ser leve o suficiente para agradar ao público alvo. West foi escolhido por ter uma vasta experiência em projecto de caixas de velocidades, tendo passado por marcas como a Simca, Renault e Fiat.

West esteve à altura do desafio, e o transaxle que desenhou era detentor de um excelente tacto entre mudanças… Muito disto estava associado ao uso de sincronizadores (algo que a BMC não fez com o Mini na altura do seu lançamento, tendo sofrido com o resultado). A combinação que resultou do motor da Conventry Climax com o transaxle projectado por West era difícil de bater; e estava a anos luz da concorrência quando o Imp foi lançado em 1963.

A conjugação motor/caixa podia ser considerada um sucesso, mas havia questões associadas ao aspecto por resolver. Depois de Peter Ware ter deixado cair por terra o estilo aerodinâmico dos protótipos originais, o Apex seguiu em frente num novo rumo. Tentando projectar uma imagem mais jovem, o Departamento de Design de Bob Saward inspirou-se na indústria americana. Os protótipos originais do Imp de três volumes (na imagem em cima) não tinham um aspecto interessante, e foi só com a adição de uma pitada de “Americana” que o carácter essencial do carro se revelou. Era, no entanto, possível reparar que o Chevrolet Corvair foi usado como ponto de referência e, uma vez que o carro se tornou popular entre os mais jovens na altura, a Rootes estava inclinada em seguir este caminho.

Turbulência no Grupo Rootes

O Apex era tecnicamente um carro interessante – contudo, a decisão de manter a configuração de motor traseiro foi discutida durante o longo período de gestação. Em 1955, muitos dos rivais da Europa Continental tinham optado pelo layout de motor traseiro, contrariando a tendência no Reino Unido de manter teimosamente o layout de motor na dianteira com tracção traseira. Essa era parte do problema – a imprensa automobilística inglesa começou a ver os produtos convencionais do grupo Rootes como aborrecidos e, ressentindo-se com esse criticismo, a empresa quis produzir algo totalmente europeu.

Contudo, em 1959 Alec Issigonis atingiu o mundo de surpresa ao provar que a configuração de motor dianteiro com tracção dianteira era o caminho a seguir para os carros compactos. O Mini (em cima, com Alec Issigonis) pode ter levado o seu tempo a ganhar a aceitação do público, mas os engenheiros e designers sabiam que o típico carro familiar de motor traseiro, tipificado pelo Simca 1000, NSU Prinz e Renault 8, era coisa do passado.

Por essa altura, o layout de motor traseiro estava bem assente e alterar esta configuração significava abandonar por completo o projecto desenvolvido até então e começar de novo. Ainda para mais, dadas as ambições de expansão do Grupo Rootes, era preferível um lançamento que ocorresse o quanto antes – neste processo, foram estas ideias de expansão que viriam a criar obstáculos no programa Apex, assim como no Grupo Rootes como um todo.

 

A caminho da falência – expansão é a palavra-chave

Nos finais dos anos 50, a Rootes sentiu que a expansão era o único meio de sobrevivência. Dado que cada unidade do novo Apex vendida iria introduzir um novo cliente aos produtos do grupo, um maior volume de produção seria necessário urgentemente. Contudo, o governo da altura tornou bem claro que se o Grupo Roots queria expandir com o seu apoio, necessitaria de o fazer numa área empreendedora. Isto foi um grande golpe nos planos futuros da Rootes, uma vez que já tinha sido negado ao grupo permissão para desenvolver a fábrica de Ryton, e agora via-se forçada a criar uma nova fábrica afastada dos seus centros em Conventry. A pressão exercida sobre o grupo Rootes levou a empresa a Linwood, perto de Paisley e Johnstone, não muito afastado de Glasgow – graças a um empréstimo do governo, seria aqui erguida a nova fábrica onde seria produzido o novo carro.

A produção do Apex podia apresentar problemas, mas existiam outras questões que sucederam o seu desenvolvimento. A equipa de engenharia do Apex estava sedeada em Ryton, e era tratada de uma forma completamente diferente da equipa principal em Stoke. Como o programa Apex se arrastou consideravelmente, na recta final o processo acabou por ser apressado e, como tal, algumas particularidades especiais que os engenheiros queriam deixar a funcionar na perfeição (tais como o acelerador pneumático e ar automático) nunca foram devidamente testadas. Ware estava ciente dos perigos de lançar um carro sem o devido desenvolvimento exaustivo e, com o tempo, provou-se que estava correcto.

No livro “Cars of The Rootes Group”, Graham Robson também relata que o Apex passou à fase de produção demasiado cedo, e a razão mais provável para isso é o Grupo Rootes querer evitar quaisquer atrasos adicionais ou ter uma fábrica nova ao ralenti quando estava para ser inaugurada em Maio de 1963.

 

Assim nasce um anão

Era de realçar o aproveitamento de espaço no Imp

O Grupo Rootes não conseguiu usufruir do elemento surpresa no público, uma vez que os detalhes do carro em desenvolvimento foram desvendados na primeira edição da Small Car magazine (que acabou por vir a dar origem à revista Car) em 1962. O artigo extremamente assertivo preparou os leitores para um pequeno carro de tracção traseira da Rootes, se bem que o nome Ajax foi um tiro bem ao lado (a revista pode ter cruzado informações com outras da Triumph). A ideia de um pequeno utilitário do grupo pode ter requerido alguma habituação e, apesar da empresa ter a clara intenção de o chamar Imp e restringi-lo à marca Hillman, estava ainda bastante abaixo de qualquer outro produto da gama na altura.

A imprensa, na sua maioria, elogiou o Imp, sendo no entanto inevitáveis as comparações ao Mini. Ainda assim, o excelente motor, caixa e condução do Imp foram aclamados da mesma forma que o seu rival. A revista Motor , no seu teste de estrada de 8 de Maio de 1963, ficou bastante agradada:

  • Condução: É ponto assente que o Imp pode ser atirado às curvas a velocidades elevadas e em que seria um comportamento suicida caso fosse feito com a maioria das berlinas, com bastante pouco adornar e sem qualquer guinchar dos pneus. Tem uma direcção tão neutra que diferentes técnicas de condução revelam um comportamento favorável do carro.
  • Transmissão: A troca de mudanças, tal como já referimos, é certamente uma das melhores, se não a melhor, que alguma vez experimentámos.
  • Performance: Para um carro com 875cc de cilindrada, o motor é extremamente vivo e pode ser comparado a muitas berlinas familiares até 1600cc.

Apesar de ter motor traseiro, a adição da janela traseira que podia ser aberta (sem poder obviamente ser considerado um hatchback) resultou na aclamação da praticabilidade do Imp. A revista Motor também não se poupou a elogios neste aspecto, assim como o seu optimismo no futuro do Imp: “Se a Rootes não conseguir vender 150.000 Imps por ano, conforme têm planeado, nós vamos ter que engolir um grande sapo”. Por vezes a retrospectiva é uma coisa maravilhosa.

 

Dores de cabeça precoces com o Imp

Contudo, rapidamente se tornou claro que o apressar do desenvolvimento final do Imp teria um impacto duradouro na sua reputação entre os compradores.

Problemas que deveriam ter sido detectados nessa fase rapidamente se manifestaram: bombas de água e sistemas de ar automático com defeito, sobreaquecimentos, fugas de água e falta de performance. Estas questões ficaram rapidamente conhecidas para os possuidores destes carros, com uma péssima reputação ao nível da fiabilidade – ganha de forma tão fácil – que nunca foi ultrapassada. Os concessionários do grupo Rootes não estavam devidamente preparados para lidar com estes problemas e, na fase de produção, foram precisos anos para os resolver. As relações industriais de Linwood eram fracas desde início e, como tal, quaisquer alterações realizadas que necessitavam de ser implementadas, iam sendo introduzidas a conta-cotas e não de imediato.

Uma história que resume os problemas logísticos encontrados pela Rootes vem do artigo de retrospectiva de John Simister para a Motor magazine em 1986: “por exemplo, os blocos do motor eram fundidos em Linwood mas tinham que ser enviados para Conventry para ser maquinados e montados, e só depois voltavam à Escócia para ser instalados”. Era absurdo e, infelizmente, extremamente insensato (apesar de não ser culpa da Rootes), algo que foi então repetido com a montagem do Avenger.

 

Estaria o Imp adequado à sua altura?

Será que o risco tomado com o Imp compensou? Discutivelmente, o seu lançamento em 1963 foi algo tarde para mais um pequeno carro. A crise do petróleo já não era uma das maiores preocupações e a economia estava em crescimento. As vendas dos pequenos carros permaneciam altas, mas o Imp não se enquadrava nos modelos já estabelecidos no Reino Unido. Para além disso, o layout de motor traseiro já tinha passado do seu auge, graças à introdução da tracção dianteira pela BMC.

No ano que se seguiu ao lançamento do Imp, as finanças do Grupo Rootes estavam de tal forma em baixo que a empresa aceitou a primeira injecção de capital por parte da Chrysler. Isto deveu-se às perdas acumuladas causadas pelas vendas decepcionantes do Imp e após o enorme investimento em Linwood. Para além disso, a fábrica de Linwood não conseguia produzir o Imp de forma eficiente, dentro dos valores projectados para o volume de produção, uma vez que o seu motor e caixa de velocidades envolviam uma grande quantidade de mão de obra na produção.

As perdas continuaram, e a Chrysler apoderou-se oficialmente do Grupo Rootes em 1967.

 

A gama expande com “Badge engineering”

Apesar do Imp ter sido claramente definido como um Hillman na altura do seu lançamento, rapidamente foi percebido que seria necessário recorrer ao badge engineering para tirar toda a potencialidade de vendas do modelo. Em suma, as variantes Coupé, Van e Estate passaram a estar disponíveis, e surgiram outras versões sob as marcas Sunbeam e Singer. Porém, nunca seria suficiente. Quando a Chrysler passou a ter o controlo completo do grupo, tornou-se bem claro que não iria ocorrer qualquer desenvolvimento significativo no Imp.

Um ano após o lançamento da primeira versão em badge engineering começaram a suceder as diversas versões:

Maio de 1963 Lançado o Hillman Imp
Outubro de 1964 Lançado o Singer Chamois
Setembro de 1965 Lançada a Commer Imp Van
Outubro de 1966 Lançado o Sunbeam Imp Sport (e a versão Singer)
Janeiro de 1967 Lançado o Hillman Californian
Abril de 1967 Lançado o Singer Chamois Coupe
Lançada a Hillman Husky Estate
Outubro de 1967 Lançado o Sunbeam Stiletto
Outubro de 1968 Commer Imp renomeada Hillman
Abril de 1970 Descontinuados modelos Singer
Julho de 1970 Descontinuados modelos Husky e Van
Março de 1976 Descontinuados modelos Hillman e Sunbeam

Estiveram em cima da mesa planos para facelifts, que acabaram por ser abortados, assim como versões de maior cilindrada… A Roots era agora a Chrysler (UK), apesar da estrutura da empresa se manter basicamente intacta. Isto não se manteria por muito tempo na década de 70, e é este processo de racionalização que explica o porquê dos projectos de Ryton para um supermini de tracção dianteira nunca terem saído da fase de Design.

Em conclusão: uma promessa por cumprir

Assim, o Imp foi apenas um beco sem saída na história do grupo – apesar de eventualmente se ter tornado num carro fiável que tinha boas características de condução e um bom desempenho, não fez parte dos planos da Chrysler continuar o desenvolvimento do modelo para atravessar os anos 70. A configuração de motor traseiro foi um contra desde o início, mas isso não significava que o seu excelente conjunto de motor e caixa não pudessem ser utilizados noutra aplicação. Apesar de tudo, mesmo sendo o motor da Coventry Climax caro e moroso de produzir, certamente que as suas melhores características poderiam ser utilizadas de outra forma.

A Chrysler viu as coisas por outro prisma, e recusou-se a matar ou desenvolver o modelo. O Avenger, de construção mais simples, foi também produzido em Linwood, mas não era um substituto do Imp, pelo que o pequeno carro permaneceu em produção até estar bem definido que seria introduzido o Chrysler Sunbeam para o substituir. A questão é que este apelativo pequeno carro não tinha qualquer relação com o Imp (ou com os estudos de tracção dianteira baseados neste) sem ser no motor, na sua versão de 928cc, nada mais que uma evolução do motor Coventry Climax. No entanto, em meados da década de 80 a Chrysler europeia estava numa crise profunda e uma estratégia de produto mais abrangente requeria uma solução diferente.

No fim de contas, o Imp foi vítima do erro comum de se lançar um carro antes de estar devidamente desenvolvido. A reputação é algo difícil de atingir e fácil de perder…

 

Fonte: AROnline.co.uk

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