História de Desenvolvimento: Rover 75

O 75 foi o primeiro Rover em muito tempo a ser produzido sem rígidas restrições monetárias. Isso traduziu-se numa montra de engenharia de alto gabarito. Contudo, o CEO da BMW decidiu assombrar o carro e a companhia que o produziu aquando da sua apresentação, em 1998 – o que provocou uma morte prematura a esta cintilante estrela britânica.

 

Morto antes do tempo

Depois de vários anos de ligação à British Aerospace, a qual nunca investiu o suficiente na sua divisão automóvel, a vida enquanto divisão britânica da BMW tornou-se num choque para gestores, designers e operários da linha de produção da Rover. Longe de ser uma marca low-cost em relação à bávara, a Rover estava agora numa posição desafogada em que as restrições económicas eram coisa do passado. Por exemplo, os gestores já não analisavam minuciosamente todo e qualquer pedido formulado pelo departamento criativo.

Bernd Pischetsrieder, CEO da construtora alemã, tornou muito claro que tinha completa confiança na recém adquirida empresa, acreditando que esta tinha a qualidade necessária para produzir produtos vistosos e desejáveis sem qualquer interferência externa. Aqui e ali, estas palavras foram vistas com uma certa dose de cepticismo, mas Pischetsrieder manteve-se fiel às suas declarações – desde Fevereiro de 1994, o único envolvimento da BMW no percurso da Rover resumiu-se à providência de quantias avultadas para o desenvolvimento da marca.

 

Uma política de evolução

Richard Woolley partiu do design do 600 e propôs-se a adicionar algum classicismo. Mesmo nesta fase prematura, os cromados eram já usados abundantemente.

Aquando da passagem para a BMW, os planos relativos a novos modelos estavam bastante dependentes da Honda. Isto era óbvio no design dos dois modelos de massas, o HHR e o R3. O MGF era nitidamente britânico, mas também um modelo de nicho de mercado.

Dado que a gama baixa/média (200 e 400) iria ser lançada em 1995, não havia necessidade imediata de começar a pensar na sua substituição – o foco principal seria a sucessão do datado 800 e do substancialmente mais recente 600. Ambos se baseavam em acordos com a Honda e pagamento de royalties à mesma, devido à cedência de bases e das mais variadas peças. Portanto, ainda que o 600 fosse um automóvel jovem e elegante, a sua produção custava rios de dinheiro à BMW – já para não dizer que havia sido acordado com a Honda que o mesmo não poderia ser vendido nos Estados Unidos, um mercado bastante apetecível.

Algures no fim de 1993, Woolley trabalhava já em 3 modelos para substituir o 800 e 600. O primeiro, chamado Flagship (e alcunhado de Flashpig) iria substituir o 800; o segundo, Eric, seria o sucessor do 800 Coupé; por fim, Core tomaria o lugar do 600. Basicamente, estes novos carros seguiam o estilo implementado no 600, mas com nuances que os tornavam mais clássicos e mais de acordo com a tradição da Rover. Porém, rapidamente se tornou óbvio que desenvolver três carros para substituir o 600 e 800 era um luxo a que a marca não se podia dar. Flagship e Eric foram por água abaixo e o Core foi renomeado Ísis, tornando-se assim no carro que viria suceder a ambos os modelos. Havia uma boa dose de lógica nesta decisão – o 600 e o 800 possuíam dimensões muito similares; a única verdadeira distinção a favor do 800 era o facto de este oferecer uma motorização V6. O sketch Ísis foi mostrado à direcção da BMW – esta aprovou entusiasticamente. Então, com base neste sketch, começou o projecto RD1.

 

Plataforma completamente nova

A BMW deu ordem para que o desenvolvimento do projecto começasse e, nos meses finais de 1994, os engenheiros da Rover começaram a trabalhar no novo carro. Visto que foi dada liberdade total à concepção do design deste carro, não é surpresa que o produto final tenha sido adoptado praticamente sem quaisquer alterações.

Tal como Woolley declarou no lançamento do carro em 1998: “Apenas houve um único design, uma maquete e uma amostra em tamanho real; a versão de produção é completamente fiel à maquete. Todos no estúdio de design queriam ver a primeira revelação. A reacção foi instantânea e inequívoca – o aplauso espontâneo de todo o staff demonstrou tudo o que precisávamos de saber. Todo o trabalho deles se preocupa com o aspecto das coisas e a experiência prova que podemos confiar numa apreciação colectiva”. Em tempos em que o design era relegado para segundo planos face à componente da engenharia, isto era um resultado final refrescante. Este resultado impressionou também a direcção da Rover e da BMW, revelando-se um esforço estilístico soberbo no qual nada havia a apontar.

O interior final foi uma evolução deste sketch.Foi um dos temas propostos à direcção.

Ao contrário do exterior, cujo design foi fluido e contínuo, o interior – mais concretamente o tablier – necessitou de mais tempo, de modo a ser definido um tema. Dois temas emergiram deste processo de design: o primeiro era um update de um design clássico, como se encontrava (por exemplo) no P6 de 63’; o segundo, mais radical, era baseado na conjugação de um design moderno com materiais e métodos de construção clássicos.

Ambos os designs progrediram paralelamente nos estúdios da Rover – e ambos os temas foram finalizados, ficando prontos para a revelação à direcção de ambas as marcas. Era sem dúvida uma situação Coração vs. Razão, tal como o chefe de design interior – Wyn Thomas – descreveu: “…depois de vários dias de agonia numa tentativa de decidir por qual interior optar, o coração ganhou, assim como o tema mais radical. É claramente um design moderno que consegue, no entanto, manter o ambiente a bordo requintado e confortável patente nos genes da marca. (…)”.

Com esta proposta de design mais moderno – que acabou aprovada sem reservas pela direcção – vieram também ideias avantgarde acerca de como a estrutura do tablier poderia incorporar materiais tradicionais, de alta qualidade. Este iria ser formado por apenas uma peça que, ao contrário de muitos rivais, seria coberta completamente por um plástico integral, de toque suave. A madeira do tablier foi também usada de maneira engenhosa, como Wyn Thomas explica: “Queríamos fazer com que a madeira fosse uma parte integral da estrutura do tablier, ao invés de simples decoração. É por isso que temos 3 largas secções principais do tablier, nas quais existem itens como as saídas de ventilação ou o relógio de estilo retro, envoltas pela mais fina raiz de nogueira, finalizada com verniz de alto brilho. Considerámos outros acabamentos tais como aplicações metálicas ou madeiras com acabamento mate, mas nada foi capaz de igualar a riqueza e calor do acabamento seleccionado. Considerámos também essencial que este tablier existisse em qualquer versão do 75, uma vez que seria desprestigiante ter uma versão com contenção de custos, pelo menos a nível visual.”

Ainda que a ideia fosse fazer um tablier moderno, era notório que o topo da direcção pretendia uma política mais retro. Muitos diziam que isto era apenas alvo da insistência da BMW, mas a verdade é que deste modo o interior acompanharia o exterior, onde pontificavam vários cromados e detalhes aristocráticos. Este ideal retro era uma chave para apelar a clientes que possuíam bastante dinheiro e pretendiam um carro com aspecto clássico, a lembrar viaturas do passado. Assim que o design deste carro foi acabado e as soluções de engenharia começaram a ser desenvolvidas, o projecto recebeu um novo nome de código: R40.

 

A ambição: construir o melhor FWD de sempre

Em termos de engenharia, agora que não havia restrições monetárias, a Rover puxou dos seus galões. A primeira preocupação era obter o maior nível de rigidez estrutural possível. As razões para tal objectivo eram simples: tal poderia não só melhorar a segurança passiva e performance em caso de embate, mas também possibilitar um comportamento em curva mais apurado e preciso (dado que a torção e flexão da carroçaria seriam minimizadas). Esta política servira muito bem a BMW no passado e viria a oferecer os mesmos benefícios à empresa inglesa, até porque o 75 tornou-se ainda mais rígido do que o seu irmão bávaro! Curiosamente, a Honda nunca considerou isto importante, o que se revela (p. ex.) no crash-test de alguns dos seus modelos.

A preocupação com a rigidez estrutural levou a um largo túnel de transmissão e vários reforços estruturais debaixo do capot. Muitos membros da imprensa automóvel concluíram que o túnel de transmissão largo negava que a base do R40 fosse uma versão adaptada do BMW Série-5, um rumor que se havia espalhado anteriormente. De acordo com fontes internas, tal não passara disso mesmo – de um rumor. O custo de adaptar uma base de tracção traseira para um Rover de tracção dianteira seria proibitivo, além de não fazer grande sentido. De qualquer forma, o túnel de transmissão largo permitia com relativa facilidade esta conversão (o que veio a tornar-se útil, mais tarde), ainda que faltasse espaço para o diferencial traseiro. Richard Woolley respondeu a este rumor da seguinte forma: “A história foi originada pelo facto de, muito cedo nas mãos da BMW, termos pensado reciclar a plataforma do Série 5 (que ia sair de produção em breve). A BMW estava prestes a lançar o novo carro e todas as ferramentas das entranhas do antigo modelo estavam – teoricamente – disponíveis. Foi uma ideia que a BMW sugeriu ponderarmos”.

O design da suspensão também teve carta-branca por parte da BMW, tal como havia acontecido com outros aspectos deste projecto. Na suspensão dianteira, enquanto os “Rondas” se baseavam em duplos triângulos sobrepostos, o R40 iria utilizar um esquema McPherson, mais comum. Este esquema era algo mais pesado do que aquele utilizado nos Rondas, mas permitia melhor isolamento do ruído de rolamento e do ruído do motor. BMW e a Rover estavam, no entanto, em discordância relativamente ao setup da suspensão traseira. Durante as fases mais embriónicas do desenvolvimento do R40, a BMW, de forma pretensiosa, evitou envolver-se no projecto. No entanto, ao longo do tempo, foi-se tornando cada vez mais influente no percurso do mesmo. Isto resultou em atrasos no que outrora fora um programa harmonioso e fluente. A Rover investigou vários tipos de suspensão traseira, até que a BMW entrou em cena e impôs um eixo em forma de Z, primeiro visto no BMW Z1 e posteriormente popularizado no Série 3. Foi feito muito trabalho no desenvolvimento da mesma (de forma a ser utilizável num FWD). Os engenheiros britânicos aperfeiçoaram o sistema a tal ponto que este casou de forma belíssima com a configuração adoptada para a versão de produção – suave e branda.

Uma mistura soberba de materiais clássicos com design de topo. A madeira não era mera decoração!

Esta configuração deixou claro que a BMW possuía ideias bem definidas acerca de como devia ser o comportamento e condução do carro. A gama BMW pautava-se por máquinas com direcção precisa e directa, comportamento incisivo e todas essas qualidades com o seu quê de desportivo que os condutores entusiastas tanto gostam. Esta reputação, ganha ao longo de duas décadas de sucesso consistente, era formidável – e algo difícil de emular na britânica. Assim, a Rover necessitava de redefinir a sua identidade; a BMW mostrava-se interessada em acelerar o processo.

A marca da Baviera precisava de se assegurar de que a Rover estava a trabalhar na construção de uma base sólida de valores; ao mesmo tempo, os seus produtos não podiam competir com os da casa-mãe. Dado que antes de ser adquirida a Rover aspirava lutar com a BMW taco-a-taco, isto não era de fácil obtenção.

Então, a BMW traçou um novo caminho para a marca britânica, jogando com uma filosofia que já existia nos produtos anteriores da marca – ainda que de forma algo camuflada. Esta passaria a fazer carros para cavalheiros clássicos e conservadores. Isto significava que, quer gostassem quer não, o caminho a seguir seria fabricar carros que possuíssem um carácter típico Inglês, ou seja, teriam de ser donos de um interior acolhedor e requintado, além de uma suspensão suave e filtrante. Como em todas as decisões estratégicas, os primeiros resultados apenas seriam vistos em campanhas publicitárias – foi então que o slogan algo questionável “Relax – it’s a Rover” foi integrado nos anúncios publicitários da companhia.

 

Ideias diferentes

O 75 recebeu algumas críticas por possuir cotas algo limitadas no banco de trás mas, à excepção disso, nada havia a criticar. Em termos de ambiente, era intocável. O estilo dos bancos lembrava o P6.

Tudo isto significava que a configuração do chassis do R40 seria feita (de forma muito semelhante ao que já havia acontecido com o 400) de forma a dar prioridade ao conforto. David Linley, o chefe de engenharia de chassis da Rover, disse mesmo que o 75 poderia viajar tão rápido numa estrada exigente como uma berlina desportiva, só que de uma forma muito mais refinada e confortável. Mas até que ponto esta condução relaxada era a melhor direcção a seguir? Tal seria respondido em breve, pouco depois do lançamento do novo carro.

A tensão começou a aumentar entre as duas marcas, acabando por afectar as últimas áreas de desenvolvimento do R40; o problema consistia no facto de a Rover querer desenvolver o carro de uma forma, enquanto a BMW pretendia fazê-lo de outra – e como esta mandava, acabaria por fazer valer os seus ideais. O facto de os bávaros estarem a operar como chefes de projecto significava que o último estágio de desenvolvimento do novo carro seria exaustivamente analisado pelos mesmos.

Motor transversal e suspensão traseira em Z. Quase atingiu 5 estrelas no crash-test do Euroncap.

Um exemplo destes atritos era a insistência por parte da BMW na mudança do sistema de abertura do tecto de abrir, uma vez que existia uma costura visível. Em termos de recursos de desenvolvimento, o tempo extra e o financiamento da alteração (vários meses e acima de 1 milhão de libras, para não mencionar o painel inteiramente novo) eram vistos pela Rover como um desperdício. No entanto, a BMW insistiu na resolução deste detalhe insignificante. Enquanto a Rover não via problemas na permissão desta falha nos modelos de produção, a BMW – com a sua atenção obsessiva ao detalhe – considerou que a qualidade percebida iria sofrer com esta falha. Tendo em conta os valores da mesma, isto era inadmissível.

No entanto, não se pode dizer que uma ou outra estivessem erradas – a Rover baseava-se numa engenharia equilibrada a nível de soluções/custos, enquanto a BMW não tinha tantas restrições monetárias, focando-se na qualidade absoluta. Um ponto positivo desta visão alemã foi o facto de o R40 ter sido um carro muito bem testado antes do seu lançamento. Vários protótipos foram construídos e vários test drivers acumularam milhares de kms em locais tão diversos como os EUA ou o mítico Nurburgring, na Alemanha.

 

Um lançamento atribulado

Originalmente, o plano era mostrar o 75 ao mundo no Salão de Genebra, na Primavera de 1999; porém, sem grandes explicações, a BMW forçou a apresentação no British Motor Show em Birmingham, no Outono de 1998. A ideia de um lançamento no Reino Unido era muito apelativa, mas continha um efeito negativo – iria criar uma espera de vários meses até o carro ser revelado ao público geral e lançado oficialmente no mercado. Algo que piorou ainda mais a situação foi o facto de a imprensa ter espalhado o boato de que o lançamento havia sido adiado devido a uma série de problemas de qualidade. Obviamente, não havia qualquer atraso, apenas uma apresentação prematura do modelo – algo que também havia acontecido com o MINI, na sequência da sua apresentação em Genebra (em 1997)Mas se apresentar o 75 mais cedo era uma decisão questionável, esta tornava-se insignificante quando comparada com a enorme gaffe cometida pelo próprio Bernd Pischetsrieder, como veremos mais à frente.

Este salão automóvel era marcado pelo aparecimento de dois carros britânicos de grande importância: o Rover 75 e o Jaguar S-Type. Ainda que não fossem rivais directos, acabavam por ser analisados comparativamente e, nesse contexto, o 75 saiu-se muito bem. Houve uma onda de desapontamento relativamente ao estilo algo artificial do S-Type, enquanto o Rover foi alvo de rasgados elogios. O trabalho de Richard Woolley foi considerado uma obra de arte, combinando detalhes retro com um design moderno e fluído. As especificações mecânicas também eram promissoras, com o 1.8 K-series a ser considerado um motor de entrada de gama muito capaz; obviamente, e de forma compreensível, as versões 2.0 e 2.5 KV6 granjearam mais atenção, sendo os motores ideais para o novo carro. Portanto, as 1ªs impressões deste carro foram as melhores, o que era uma excelente recompensa para quem havia criado um produto tão apelativo.

No entanto, Pischetsrieder não estava disposto a conquistar a imprensa automóvel. Como acontecia com qualquer modelo, havia sido marcada uma conferência de imprensa para anunciar o novo carro. Devia começar às 16h, mas estas passaram enquanto Bernd estava envolvido numa profunda discussão com o chefe da Rover (apontado pela BMW). Inequivocamente, esta não seria uma conferência banal de um CEO orgulhoso! Às 16h30, Pischetsrieder dirigiu-se finalmente aos jornalistas presentes. Não conquistou palmas ou qualquer outro tipo de apoio – essencialmente, informou os presentes que a Rover estava no meio de uma crise e acções drásticas teriam de ser tomadas, de forma a salvaguardar a produção em Longbridge. Era um anúncio inoportuno a fazer – reduziu à insignificância o trabalho feito pelos engenheiros e designers, lançando uma nuvem sombria sobre o lançamento do carro e realçando os problemas da Rover.

Steve Cropley, da Autocar, resumiu o sentimento dos presentes de forma perfeita: “…ficámos todos atordoados, tanto pelo que Bernd Pischetsrieder dissera mas também pela altura que escolheu para o anunciar. Todos nos havíamos sentido entusiasmados com o 75 e a sua revelação tinha corrido bem, com multidões a admirá-lo e aplaudi-lo, já para não dizer que o carro parecia lindíssimo e pronto para concorrer no segmento. Ao contrário de algumas criações do passado, este carro tinha conquistado o seu próprio sucesso. Portanto, pareceu bizarro – até grotesco – que o CEO da empresa escolhesse aquele momento para fazer tal anúncio. Desviou a atenção da imprensa do que era realmente importante, retirou todo o entusiasmo aos trabalhadores da marca e ainda conseguiu criar um clima de instabilidade nos possíveis compradores, algo que poderia ter sido evitado”

Usar o lançamento de um produto vital para questionar a viabilidade de uma fábrica (na qual nem estava planeado o 75 ser construído!) era algo sem precedentes na indústria – e, essencialmente, um enorme erro de julgamento. Assim, em vez de os jornais conterem capas a exclamar “Rover’s brilliant new executive car”, trariam histórias acerca da crise em que a marca se afundara. É natural que Pischetsrieder estivesse frustrado com a situação, mas provocara mais danos à Rover com aquele discurso do que poderia ter imaginado nos seus piores pesadelos.

A prova de que o 75 foi também pensado para o mercado americano. Uma vez mais castrado pelas ambições da casa-mãe.

 

O tempo começa-se a esgotar…

Apesar daquele momento inglório, a imprensa recebeu agradavelmente o Rover 75. Era, sem margem para dúvidas, uma enorme evolução relativamente ao 800 – em quase todas as áreas. O alívio da imprensa era evidente, dado que a Rover havia feito de novo um bom trabalho. A revista Autocar resumiu o excelente trabalho dos engenheiros da seguinte forma: “Em algumas áreas, o 75 é particularmente brilhante. A postura em estrada, por exemplo, é verdadeiramente espectacular, especialmente a baixas velocidades. A insonorização do interior também atingiu um novo patamar com este carro. A Rover pode, justificadamente, clamar ter criado o carro mais refinado da classe. Pode também estar orgulhosa pela maneira como conseguiu criar um carro com identidade própria, genuíno, sem parecer exagerado ou artificial.”

Se alguma coisa pudesse prejudicar este modelo, tal seria a mensagem confusa que passava para muitos compradores. Para alguns, o tema retro era uma coisa boa; para outros, nem por isso. Além disso, havia o problema do tamanho – um pouco pequeno demais para ser um concorrente convincente do Série 5, demasiado grande para ser comparável a um Série 3. Está claro que era exactamente isto que a BMW pretendia, dado que o 75 devia substituir dois modelos – já para não dizer que assim não havia o risco de este canibalizar os seus próprios produtos.

Outro possível problema residia no handling do carro – vender um carro que colocava de forma tão óbvia o conforto acima da precisão e apuro dinâmico seria sempre um risco para a Rover. De novo, de acordo com a Autocar: “O 75 não é um carro com mau handling, mas também não é inspirador. Boa parte dos compradores do carro não vão considerar isto importante, mas toda a configuração do carro parece direccionada a condutores mais maduros. Para esse grupo, o 75 pode muito bem ser o melhor FWD do mundo. Já os outros terão de procurar noutro lado”.

75 Sport – não passou de um concept, mas lançou o mote para a criaçao do ZT.

De qualquer forma, a companhia estava a sofrer bastante com a sobrevalorização da libra e, assim que chegou o Outono, as vendas domésticas da Rover caíram bastante – em boa parte, devido ao discurso catastrófico de Pischetsrieder. A confiança na marca continuou pelas ruas da amargura, dado que as vendas do 75 também se revelaram fracas. Ainda assim, a luta continuou, com a Rover a revelar o 75 Sport no Geneva Motor Show(em 2000). Tratava-se de um protótipo que mostrava a intenção da marca em desenvolver um 75 apelativo para os condutores mais entusiásticos. Tarde demais: a BMW havia perdido a paciência e não estava disposta a esperar pelos frutos dos esforços da Rover…

 

A BMW sai, a Phoenix toma o comando

Em Maio de 2000, chegou o fim. A BMW vendeu a Rover à Phoenix. Como parte do acordo, o 75 continuaria a ser produzido, mas a linha de produção precisava de ser movida para Longbridge. A fábrica de Birmingham seria agora responsável pela produção de todos os carros do grupo MG-Rover. O resultado disto? Passado um ano do início da sua produção, o 75 ia mudar de ares!

A tarefa de mover uma linha de produção inteira era dantesca. Conceber um plano iria demorar meses – estes homens não tinham tanto tempo; haviam-lhes sido dadas 48 horas para verificarem que esta tarefa não era impossível. Assim que a decisão foi tomada, não havia tempo a perder. Os engenheiros, directores e todos os que orquestraram a mudança merecem profunda admiração – em vez de se deixarem abater pelo que acontecera, encararam este desafio com toda a determinação possível. Entregas de painéis de Cowley para Longbridge começaram no espaço de uma semana e, de modo a colmatar o hiato de produção que iria resultar desta mudança, a produção aumentou em Cowley, criando stock. A maior parte do trabalho foi realizada durante o intervalo de produção do Verão e estendeu-se por 3 semanas. Parte deste tempo foi gasto a retirar o material da linha de produção de Oxford e a transportá-lo, para posterior assemblagem em Longbridge. Um comunicado de imprensa foi realizado constatando as excelentes relações de trabalho mantidas entre as duas fábricas. Não havia razões para pensar o inverso, dado que a fábrica de Oxford ganhava a produção do MINI, a qual garantia produção em larga escala.

No início de Outubro de 2000 (dentro do prazo imposto pela BMW), o 75 começava a ser produzido em Longbridge. Como a mudança havia sido bem planeada e os engenheiros de produção haviam feito o seu trabalho de casa (tendo, inclusive, visitado o Castelo de Bromwich para análise dos processos de produção do S-Type), a qualidade dos 75 produzidos em Longbridge conseguiu igualar a dos modelos produzidos anteriormente em Oxford – tendo até, com o tempo, ultrapassado esta fábrica. Isto foi conseguido graças a um design de produção inteligente, algo incutido anteriormente pela Honda e também pela BMW, nas fases finais do desenvolvimento do R40.

A primeira grande decisão tomada pela nova direcção foi, sem dúvida, produzir a versão Tourer. Esta havia sido desenvolvida ao mesmo tempo que o Saloon, mas a BMW não permitira a sua produção. A direcção da Phoenix não viu obstáculo algum ao seu lançamento; deste modo, que em algumas semanas, a 75 Tourer foi mostrada à imprensa, bastante tempo antes de estar disponível ao público. Uma situação que se havia tornado banal na marca.

Para muitos, ainda mais bonita do que o Saloon. Uma adição importante à gama.

A segunda decisão foi desenvolver um modelo mais desportivo, pegando na ideia do 75 Sport recentemente mostrado em Genebra. No entanto, este novo carro, com o nome de código X10 (X11, no caso da Tourer) iria exibir orgulhosamente o símbolo da MG. Ao contrário do Rover 45, considerado desde sempre o elo mais fraco da gama, o 75 era já uma estrela, permitindo aos engenheiros um ponto de partida superior para criar este Saloon perfomante. Tal como havia acontecido com os 25 e 45, também o 75 recebeu semelhante tratamento – Peter Stevens tornou o design mais agressivo, enquanto Rob Oldaker coordenou a equipa de chassis. Esta fez diversas alterações: a estrutura na qual assenta a suspensão passou a ser ligada ao monocoque através de alumínio, em vez de borracha; as molas foram endurecidas 70%, sendo complementadas por amortecedores de curso mais curto e barras anti-rolamento. As modificações cosméticas foram nada mais do que novos pára-choques, substituição dos cromados por frisos pintados e aileron traseiro, realçadas pelas belas jantes de 18”.

MG ZT: A resposta para os que consideravam o 75 demasiado clássico e destinado a um público mais idoso.

Tal como o X20 e X30, o X10 e X11 foram apresentados à imprensa em Janeiro de 2001, alguns meses antes de estarem à venda – algum trabalho de maturação era ainda necessário, tal como a selecção do nome. Quando o lançamento definitivo chegou, no Verão daquele ano, verificou-se que os nomes escolhidos eram ZT para o Saloon e ZT-T para a Tourer. Nada inspirados, mas conhecidos e respeitáveis na história da marca.

Recentemente livre dos investidores alemães, o grupo MG-Rover estava confiante em relação ao ZT (e com motivos para tal). A imprensa e o público em geral receberam o carro de forma calorosa. A Autocar ficou muito impressionada com o mesmo, incluindo-o no seu top 10 de 2001. Resumiu a sua experiência da seguinte forma: “O novo ZT vem tornar a MG-Rover extremamente forte neste segmento. Por um lado, os clientes podem optar pelo requinte e refinamento de limousine de um 75; por outro, podem optar pelo apelo desportivo do ZT. É um tributo aos engenheiros da Rover a criação destes excelentes carros, ainda que muito diferentes entre si, partindo de bases tão semelhantes.”No entanto, este sucesso não parou a ambição do grupo. Foi feito o anúncio fascinante de que seriam construídos alguns ZTs equipados com motor V8 e tracção traseira (afinal aquele túnel de transmissão largo iria ser útil!). O motor seria fornecido pela Ford e seria o conhecido 4.6 que equipava, por exemplo, o Mustang. Este ZT foi desenhado para combater a BMW no nicho de mercado das berlinas de alta performance. Quem diria, 2 anos antes? O seu lançamento acabou por acontecer em Setembro de 2003.

 

À beira do abismo

A grelha levantou problemas e até uma acção judicial por parte da Audi; no entanto, a Rover defendeu-se, alegando ter-se inspirado no P5B.

2004 viu o restyling do irmãos 75 e ZT entrar no mercado. O arranjo de duplos faróis redondos foi abandonado, acabando por ser substituído por um mais europeu. Novos pára-choques e equipamento reforçado completaram o facelift. Os resultados acabaram por ser ambíguos – se por um lado vários fãs da marca consideraram que o 75 havia perdido parte do seu estilo britânico, outros aprovaram o estilo mais fresco.

Ninguém duvidava que este lavar de cara havia deixado o carro com um aspecto mais moderno e este facto, somado à vasta gama de motores (4, 6 e 8 cilindros), fazia crer que pouco havia no horizonte que pudesse travar o sucesso do 75 e ZT. O Rover 75 e MG ZT foram, provavelmente, a marca mais duradoura do domínio bávaro. O grupo estava a aproveitar isto, evoluindo a gama, fazendo alterações nos modelos que aumentavam o seu apelo. O respeito que granjeavam junto da imprensa continuava em alta – algo que já não acontecia com o 25 e 45, fruto da idade avançada.

]Enquanto isso, numa tentativa de selar o acordo Anglo-Chinês, a MG-Rover procurou criar mais uma versão baseada no 75: o Coupé. Havia sido desenhado na era BMW (na qual ostentava o símbolo da Riley), mas nunca saíra do papel. Mais de 5 anos depois, o concept foi revisitado, graças à equipa de design de Peter Stevens. Assim, em pouco tempo um protótipo em fibra de vidro foi produzido. Quando revelado, a imprensa ficou hipnotizada pelo carro e houve várias pessoas a clamar pelo seu lançamento no mercado. Pena que não tenha sido mais do que uma demonstração de talento por parte dos designers

O belíssimo 75 Coupé. Castrado, como sempre, pela crise em que a Rover mergulhou…

De forma silenciosa, os engenheiros de produção começavam a implementar uma política de contenção de custos. Era pouco visível aos olhos dos proprietários mas, quando bem analisadas, as falhas eram evidentes. A madeira verdadeira integrada no tablier foi substituída por imitações em plástico e os retrovisores foram substituídos pelos que serviam os 25 e 45, entre outros detalhes. No entanto, mais chocante do que isto foi a remoção das barras anti-rolamento das versões 1.8 e CDT, o que penalizou o handling do carro. Nada disto fazia o carro perder muita da sua excelência, mas mostrava que a Rover estava a começar a perder margem de manobra…

De forma trágica, em Abril de 2005, a azáfama da linha de produção deu lugar ao silêncio. A Phoenix contactou os administradores, de forma a tentarem resolver a crise financeira. Depois de várias discussões, a joint venture de que a MG-Rover tanto necessitava para se manter de pé estava bem encaminhada. A negociação parecia correr tão bem que a Phoenix vendeu os direitos de propriedade destes carros (assim como os respectivos ao motor K-series) aos Chineses por 67 milhões de libras. Na altura, parecia uma decisão prudente por parte da direcção, atenta ao potencial financeiro da empresa de Shanghai.

No entanto, tal trouxe implicações conhecidas mais tarde, quando a SAIC anunciou ao mundo que iria construir os seus próprios 75. Todavia, o anúncio da SAIC também se revelou prematuro, dado que a pequena companhia chinesa Nanjing comprou o resto dos activos do grupo MG-Rover por 60 milhões de libras. Poucos dias depois do anúncio-surpresa, a Nanjing lutava também pela produção do 75. Parecia que, se uma porta se fechara ao melhor Rover de sempre, outra iria abrir-se em breve…

 

Em conclusão

É verdade que a excelência do R40 se deveu a dois factores: a capacidade da Rover em desenvolver um carro poderoso no segmento executivo e o dinheiro da BMW, sem o qual teria sido impossível financiar o programa. Sem uma das condições, o carro não teria emergido de forma tão consistente e brilhante.

Sofreu um começo de vendas atribulado (a Rover e BMW planearam vendas de 100 000- 150 000 carros por ano, mas nunca se aproximaram deste objectivo), devido à gaffe do presidente da BMW. Não fosse aquele discurso inoportuno e possivelmente o carro teria vendido bem naqueles primeiros meses vitais. Ainda assim, com o tempo a qualidade emergiu e o 75 conquistou o respeito do mercado, ganhando uma legião leal de fãs.

A primeira e a última unidade do projecto R40.

Traduzido e adaptado de AROnline

 

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