História de Desenvolvimento: MINI R50

Substituir o Mini nunca foi o trabalho de uma tarde, e era considerado um dos trabalhos mais difíceis da indústria. A história de desenvolvimento MINI conta como isso aconteceu.

Após anos de deliberação, a Rover começou a trabalhar seriamente no sucessor do Mini em 1993, o que foi prontamente reforçado pela chegada da BMW no ano seguinte. O produto final gerou controvérsia com os entusiastas, mas o projecto gerido pela Rover acabou por ser um grande sucesso com os compradores.

MINI: Sucesso Anglo-Germânico

Como todos os automóveis icónicos, o Mini revelou-se quase impossível para a empresa de substituir. No entanto, esse simples facto não impediu várias tentativas, como o Austin Metro e alguns protótipos que não chegaram à fase de produção.

A substituição do Mini pareceu ser sempre tratada como uma questão secundária, apenas voltando à ribalta em períodos de maior calma nos escritórios, para depois voltar para a prateleira quando ficava claro que, por qualquer motivo, a empresa não estava em condições de realizar a tarefa.

 

Tentativas anteriores

Abaixo encontra-se uma lista de todas as tentativas de sucessão do Mini e os respectivos motivos para não chegarem à produção:

Ano Projecto Razões de cancelamento
1968 Issigonis 9X Cancelado pela BLMC devido aos custos.
1968 Barrel Mini Cancelado pela BLMC.
1974-75 Innocenti Mini Demasiado caro para construir em Longbridge.
1973 ADO74 Cancelado pela BLMC devido aos custos.
1977 ADO88 Deu origem ao Austin Metro.

Na realidade, se o Mini fosse um carro normal, em 1970 já estaria profundamente ultrapassado e, como se pode ver, o próprio Issigonis sabia-o. O 9X foi o carro que avançaria o conceito Mini, mas, devido a problemas financeiros e de gestão pós-fusão da British Leyland, foi recusado, deixando o Mini original no mercado por mais tempo.

Deste modo, o Mini manteve-se no mercado, quase como um fóssil, mas no início da década de 1990, a Rover começava a sentir a forte necessidade de fazer algo em relação ao Mini urgentemente: o motor da Série A não teria qualquer hipótese de cumprir as normas de emissões da UE, as regulamentações de ruído e, como este havia sido substituído pela Série K no resto da gama, era economicamente pouco viável continuar a produção deste motor.

A segurança passiva também ganhava cada vez mais importância, e, embora os testes EuroNCAP e obrigatoriedade de airbags ainda estivessem num horizonte distante, estava claro que o Mini não seria capaz de acomodar esses dispositivos e cumprir os standards dos testes. Outros problemas centraram-se no facto de que o Mini era excepcionalmente intensivo em mão-de-obra na produção (uma das razões pelas quais Longbridge foi classificada pela BMW como tão pouco produtiva) visto ser praticamente construído à mão. É justo dizer que os trabalhadores de Longbridge não gostavam particularmente de construir o Mini, também.

 

A substituição do Mini torna-se séria

Devido a essas preocupações e ao facto de que, a longo prazo, o Rover 100 precisaria de ser substituído, Gordon Sked pediu à sua equipa de design que desenhasse propostas para um novo Mini. Essas primeiras sementes do novo Mini foram semeadas em 1993, no centro de design de Canley, e visto que a Rover também necessitava de substituir o 100 ao mesmo tempo, foi proposto que este carro pudesse vir a substituir os dois modelos.

A tarefa de substituir o Mini era dificílima e portanto Sked encorajava os designers a não serem limitados pelo pensamento corrente e a serem tão aventureiros quanto desejassem. Os desenhos foram rapidamente elaborados e ficou evidente que os designers, entre eles David Saddington e David Woodhouse, viram o potencial de criar uma gama completa de modelos Mini.

Na verdade, foi a criação de David Woodhouse que colheu mais aplausos dentro da Rover: o seu carro de cidade de três lugares, com uma posição de condução central semelhante à do McLaren F1, mostrou-se promissor e foi considerado seriamente o suficiente para uma mula baseada no Metro ser construída.

 

Primeiros protótipos

Tecnicamente, o motor da série K e a suspensão Hydragas revelavam o seu valor para a Rover e, devido à sua excelência no Rover 100, a possibilidade de os usar no novo Mini foi alvo uma investigação séria.

Os engenheiros de Gaydon criaram um protótipo Mini, apelidado de “Minki” – essencialmente um Mini com sistema Hydragas, com motor de Kei Car japonês de três cilindros com 660cc. Os engenheiros relataram estar satisfeitos com o protótipo e, como o Dr. Alex Moulton havia dito há anos, o Mini poderia alcançar níveis superiores de comportamento e conforto usando uma versão bem configurada do sistema Hydragas.

No entanto, quando esta etapa do projeto foi alcançada, a Rover foi vendida à BMW pela British Aerospace e, como resultado, Gordon Sked e a sua equipa aguardavam uma reacção da BMW ao novo projeto Mini.

 

Entra a BMW

Concept Spiritual mostrado no Salão Automóvel de Genebra em 1997, foi na verdade uma proposta da Rover para o Mini desenhada por Oliver Le Grice, rejeitada pela BMW em Outubro de 1995. Este carro em particular era um esforço radical, que incorporava um motor da série K montado na traseira e suspensão Hydragas. A Rover achava que seguia o espírito do Mini original. Infelizmente, a BMW achou que estavam 10 anos à frente do tempo…

 

A equipa não precisava de se preocupar: o CEO da BMW e arquitecto do acordo BMW-Rover, Bernd Pischetsrieder, estava muito ciente do valor do Mini e prontamente permitiu que a equipa de Sked em Canley continuasse a trabalhar no novo carro. Na verdade, Pischetsrieder, um entusiasta de automóveis britânicos e sobrinho-neto de Sir Alec Issigonis, deixou bem claro que permitiria os britânicos controlar os seus próprios projetos: “Quero deixar claro que as operações de design e engenharia da Rover e da Land Rover permanecem totalmente funcionais e em grande parte independentes de nós aqui (em Munique)”.

Pischetsrieder também deixou claro que estava feliz com a gama de modelos do grupo e, além disso, confiou nos britânicos para produzir um novo Mini, o mais britânico de todos os carros. Um dos primeiros actos do regime bávaro foi cimentar o projeto Mini, dando-lhe apoio oficial, financiamento e um nome de código: R59.

Pischetsrieder foi ainda mais longe. Levando o projeto sob sua asa, chamou os líderes ainda sobreviventes do projecto ADO15 original: John Cooper, Jack Daniels e Alex Moulton. Os três homens estavam interessados ​​em participar. Moulton permitiu que Pischetsrieder conduzisse o seu Mini Cooper com suspensão Hydragas e o CEO da BMW ficou impressionado: “Pischetsrieder queria saber todas as informações do projecto … ele parecia impressionado” lembrou Moulton.

 

O novo Mini ganha forma

No final de 1994, o Projeto R59 começava a sofrer um revés interessante. Apesar da declaração do CEO da BMW de que a Rover teria permissão para continuar com o desenvolvimento do R59, os designers alemães também estavam ocupados a trabalhar em propostas de design para o novo carro. A partir da percepção original de que a BMW e a Rover queriam o mesmo do novo carro, ficou claro que Munique e Canley tinham ideias muito diferentes do estilo pretendido.

Previsivelmente, a Rover queria produzir um carro radical para substituir o Mini de Issigonis, igualmente radical na sua época, e David Saddington, recentemente promovido para o papel de director de design da MG e Mini após o seu excelente trabalho no bem sucedido R3 (Rover 200), estava interessado em seguir nos passos de Issigonis. Com isso em mente, a equipa de Saddington trabalhou num Mini de três metros de comprimento e quatro lugares.

Certamente, David Woodhouse e Oliver Le Grice, que trabalharam no projeto de 1993, aguardavam com satisfação a perspectiva de trabalhar num projeto tão importante, mas eles estavam atentos ao facto de que o novo Mini precisava de ser um carro económico, um carro com excelentes performances ou um ícone de moda. Ser os três num pacote totalmente novo não iria, na opinião deles, resultar.

 

Rover e BMW seguem caminhos separados

A BMW, por outro lado, sob a batuta de Chris Bangle preparava ideias completamente diferentes: tanto em Munique como no seu centro de design da Califórnia, um novo Mini-Cooper ganhava forma. Chris Bangle afirmou que “achamos injusto colocar o novo Mini à sombra do antigo”, o que significava que sua ideia de substituição não seria um cubo de 3 metros de comprimento, mas um carro que prestava apenas uma leve homenagem ao original. A BMW pensou, portanto, que o novo carro deveria ser o novo Mini-Cooper em oposição ao novo Mini – e a substituição nesta forma tinha um apoiante de alto perfil: Wolfgang Reitzle.

O desenvolvimento do Mini continuou na Alemanha com este aspecto na mente dos designers, que perguntavam a si próprios: se o Mini-Cooper tivesse sido submetido a um programa de desenvolvimento contínuo ao longo dos anos, como o Porsche 911, como seria hoje? Essa era a questão na sua totalidade: a Rover queria um carro económico, enquanto a BMW queria um pequeno carro desportivo.

1995 foi o ano crítico para o projecto R59 e, no Verão desse ano, durante a avaliação do projecto pela direcção do grupo, a Rover mostrou a sua ideia para o novo Mini. Tecnicamente, seguiu o caminho previsível (e correcto, para alguns) de um motor da série K e suspensão Hydragas, mas a BMW em Munique preparava uma alternativa, composta por um eixo Z na parte traseira e esquema McPherson na frente.

 

O famoso comparativo de Gaydon

À medida que o ano avançava e as duas equipas continuavam o desenvolvimento das suas próprias versões do Mini, tornava-se cada vez mais óbvio óbvio que, muito em breve, a BMW precisaria de abandonar uma das ideias dos escritórios de design e tomar partido por uma das equipas. Esta decisão seria tomada a 15 de outubro de 1995, quando os designers da Rover e da BMW se encontraram no Heritage Motor Centre para apresentar as suas propostas concorrentes à escala real.

A Rover trouxe três carros para o concurso, sendo que não foi registado quantos a BMW trouxe, embora se pense que tenha sido entre três e seis. A BMW recusou-se a divulgar quantos modelos foram trazidos e quem foi responsável por eles e a declaração da empresa à revista Autocar reflectiu isso: “Nós não queremos que os nossos Designers sejam conhecidos como aquele que fez modelo xyz que falhou no concurso de design interno.”

 

As três propostas da Rover:

Evolution Designer: David Saddington
Conceito: Hatchback de 4 lugares com estética altamente

influenciada pelo Mini original e motor da Série K montado transversalmente.

 

Revolution Designer: DRA Design (detida por Roy Axe)
Conceito: Usava a mesma base técnica da proposta anterior mas o seu estilo era muito mais contemporâneo e generalista.

Spiritual Designer: Oliver Le Grice
Conceito: Movido por um motor da Série K montado debaixo do piso traseiro, suspensão Hydragas e 4 lugares numa carroçaria pouco maior que a do Mini original.

O Spiritual também foi mostrado na versão longa, de 4 portas, mostrando que o também funcionava numa versão maior: na apresentação, os Sprituals foram chamados de Mini e Midi e, de acordo com a revista Autocar, um insider disse: “Quando explicámos que os nossos modelos eram chamados de Mini e Midi, eles se perguntaram por que razão o modelo maior não era chamado de Maxi. Todos nós demos uma boa gargalhada, e tivemos de explicar.”

 

As surpresas relatadas na primeira pessoa

Geoff Wynd, um engenheiro automóvel, estava em Gaydon na época. Wynd lembrou que foi um dia muito estranho: “Viajei para a Alemanha para uma feira, mas a agenda secreta da minha viagem era uma ida a Inglaterra para uma visita a Gaydon. Gostei muito do que vi e passei a maior parte do dia lá. A dada altura, vagueava eu pelo edifício e olhei para uma porta de acesso que havia sido deixada aberta.”

“Dentro havia um auditório onde vários veículos estavam dispostos, incluindo pequenos modelos Renault, Peugeot e Fiat, mas mais importante, dois ou três “carros” misteriosos tapados. Não foi necessária muita imaginação para perceber o que estava a acontecer, já que o assunto de um novo “Mini” era uma constante na imprensa automóvel da época. Era tudo o que eu podia fazer para não entrar e tirar os panos dos misteriosos automóveis. Pouco depois, notei que os directores foram levados para o centro e era evidente que o assunto era sério.”

“Agora, algo não mencionado na história ou em qualquer outro lugar que eu conheça: naquele dia eu vi o motor de uma mota BMW da série K a ser levado para o auditório. Como um motor construído em tamanhos até 1200cc, parecia concebível que pudesse ter sido considerado como uma opção de motor para o carro novo, especialmente se o veículo tivesse dimensões próximas das do Mini original.”

“Claro, não foi o caso e, como sua história explicou, nem mesmo a outra “Série K” se tornaria o motor do MINI. A história revela um pequeno motor de um japonês ‘Kei Car’ usado no veículo de desenvolvimento Minki, portanto talvez um motor de mota BMW adequadamente adaptado possa ter sido uma progressão natural desse pensamento.”

 

A BMW leva a sua avante

Os modelos da BMW foram apresentados com um foco mais desportivo e foi dito que nenhum deles tentava copiar realmente o original de Issigonis, além de pequenos detalhes retro. Um americano, Frank Stephenson, produziu um desses modelos.

 

O esboço de Frank Stephenson para um novo conceito de Mini … para a realidade não mudou particularmente.

A ter a palavra final sobre qual proposta seria bem sucedida seriam Pischetsrieder, Reitzle e a administração da Rover e o consenso geral foi que os modelos preferidos eram os de Frank Stephenson e David Saddington. O sentimento era de que o Mini deveria ser um carro pequeno contemporâneo e convencional, com um apelo desportivo retro, e esses dois modelos capturaram esse espírito com maior precisão.

Tony Spillane era um dos célebres ‘Hydragassers’ que trabalharam no Minki com o Dr. Moulton, bem como no Spiritual e no final, resumiu os sentimentos da BMW: “Pischetsrieder ficou impressionado com os nossos protótipos, mas ficou claro na sua apreciação que eles estavam dez anos antes do tempo, e o que a BMW e a Rover precisavam de um carro que fosse relativamente simples e que, portanto, entrasse em produção o mais rápido possível”.

Muitas pessoas dentro da Rover defendiam o Spiritual, mas a BMW estava irredutível: este carro não reflectia com precisão o espírito de um Mini para o século XXI.

 

O projecto perde o rumo

Por este motivo, durante vários meses, o projeto perdeu o rumo e nem a Rover nem a BMW sabiam se era o design de Stephenson ou Saddington (ou seja, o design britânico ou alemão) o escolhido.

A pergunta foi finalmente respondida pelo chefe de design da Rover, Geoff Upex: decidiu que Saddington seria o chefe de design do carro e Stephenson responderia perante ele. Por outras palavras, o americano definia o estilo e o conjunto seria da responsabilidade do britânico.

 

A crise política Anglo-Germânica

Nos meses seguintes, Saddington e Stephenson discutiram cada mudança de design, mas, no final, a proposta E50 2+2 do americano foi ampliada para corresponder à proposta Evolution de 1995 para tornar o carro mais prático. A dificuldade era que, no fundo dessa incerteza sobre o acomodamento do novo Mini, a gestão e engenharia estavam agora a ser tratadas pela Alemanha e Stephenson, um funcionário da BMW a trabalhar na Rover, estava a revelar ser objecto de enorme suspeição.

Por este motivo, as lutas internas de Munique-Gaydon começaram a revelar-se contraproducentes e, em Maio de 1996, todo o projeto foi devolvido à Rover, sendo renomeado R50 e designado um novo Diretor de Projetos, Chris Lee.

Se as lutas inter-departamentais se revelaram contraproducentes, a transferência para a Rover abriu uma nova guerra. A equipa de engenharia de Munique tinha sido ferida no seu orgulho e o homem escolhido para supervisionar a entrega do projecto, o chefe de desenvolvimento da BMW, Burkhard Goeschel apressou a tarefa desnecessariamente.

Chris Lee disse ao seu homólogo alemão que necessitaria de seis semanas para reunir uma equipa e arrancar o projeto rapidamente, mas, de acordo com um insider, e denunciado na Autocar, Goeschel respondeu: “Chris, você não entende. Quando eu sair do avião em Munique, todo o trabalho já estará parado.” A BMW abandonava o projeto R50 e, para piorar, quando Gaydon começou a trabalhar nele, muitas partes deste estavam em falta ou desordenadas.

 

O projecto Mini volta a casa…

O que a Rover herdou foi uma plataforma BMW, conforme definido em 1995, que apresentava esquema MacPherson na frente e um eixo em Z na traseira. O motor e a caixa de velocidades ainda não haviam sido decididos, mas, pior do que isso, ninguém havia dito a Moulton e à BTR Development que os seus trabalhos no Mini já não eram necessários.

Esta foi uma maneira terrível de tratar Moulton, simplesmente porque o seu segundo protótipo do Mini, o ‘Minki II’, revelava-se mais do que capaz de fazer o trabalho. Ironicamente, foi com engenheiros da BMW que esta mula tomou forma e, usando um motor da série K, provava ser uma ferramenta mais eficaz. Na verdade, o Minki II cumpria todos os objectivos definidos pela BMW, quando, infelizmente, em Setembro de 1996, recebeu da BMW a informação de que os seus serviços já não seriam necessários.

No final de 1996, o projeto revelava-se um cálice envenenado para a Rover e, quando ficou claro que a BMW não toleraria qualquer derrapagem no projeto, apesar da transferência de Munique, as coisas começaram a ficar difíceis. A Rover ficou presa devido ao novo chassis (para eles) que necessitavam de aprender usando um Centro de R&D minúsculo em comparação com o da BMW.

 

… e volta a incluir a BMW, outra vez

Por isso, uma segunda equipa foi criada em Munique, que actuaria como um recurso para a Rover solicitar durante o desenvolvimento do novo carro. Infelizmente, a equipa sombra, como era apelidada, não era útil quando solicitada pela Rover e a bola de pingue-pongue em que se tornara Chris Lee estaria a ser cada vez mais difícil de gerir, tentando arbitrar entre as duas equipas em vez de realmente gerir o projecto R50.

Outro problema para a Rover foi que Wolfgang Reitzle congelou o estilo do R50, mesmo que o motor e a caixa de velocidades ainda não tivessem sido confirmados. Saddington havia manifestado a sua preocupação de que, usando a linha baixa baixa do capot, o motor da Série K ficaria muito à justa e pretendia levantá-lo. A resposta da BMW era que a culpa era do Série K por, “não ser eficiente em termos de espaço”, e o próprio Wolfgang Reitzle disse a Saddington que “resolveria o problema do motor”, sem realmente indicar como.

Em suma, foi uma experiência muito frustrante para os engenheiros do projecto R50, porque sentiram que a BMW não estava a dar todas as informações de que precisavam, especialmente porque o carro que eles estavam a desenvolver não era aquele que eles queriam desenvolver como um substituto para o Mini. No entanto, Reitzle foi fiel à sua palavra e prontamente anunciou que a BMW e a Chrysler desenvolveriam um novo motor para o Mini, que seria produzido no Brasil.

 

A onda de choque causada pelo motor

Dizer que este anúncio caiu sobre Gaydon como uma bomba seria um enorme eufemismo: o pressuposto era que, mesmo tendo em conta o espaço limitado, o motor da Série K seria o motor do novo Mini, que certamente merecia estar sendo o sucessor da Série A. Se essa decisão deixou a equipa de engenharia de Gaydon monumentalmente desapontada, por outro lado ficou resolvida uma grande incógnita, a do motor.

À medida que o desenvolvimento continuava, havia outros problemas. Apesar das declarações após o lançamento da BMW de que era um esforço de engenharia principalmente alemão, o ex-engenheiro de desenvolvimento da MINI, Robin Hall, prontamente referiu numa entrevista para CAR em 2001 que, inicialmente, o trabalho da BMW no MINI foi apenas o de estabelecer critérios de projecto.

“A exigência da BMW era um esquema MacPherson para o eixo da frente e o layout do eixo traseiro em Z. Apenas isso. Não há componentes BMW nos sistemas e foram totalmente projetados no Centro de Engenharia de Gaydon da Rover em Warwickshire. A geometria, rigidez dos componentes, durabilidade e tolerâncias foram todas especificadas e projectadas pelos engenheiros da Rover”.

 

Centenas de engenheiros britânicos

Hall foi o engenheiro do sistema do eixo dianteiro, responsável pelo acondicionamento, design e integração do chassis MINI. “Quando começámos, muito pouco havia sido definido. A BMW não pediu que usássemos nenhum componente BMW. Mesmo o motor e a transmissão do Mini foram projetados em Longbridge e Gaydon. O motor foi trabalhado pela Powertrain (Rover), que também fez a caixa de velocidades, que é baseada na unidade utilizada pela Rover. O Cooper S usa uma caixa de Getrag, mas o desenvolvimento foi realizado em Longbridge. Eu diria que havia centenas de engenheiros ingleses a trabalhar no Mini, talvez até 300 ou 400.”

Não havia espaço no compartimento do motor do MINI para uma caixa de velocidades convencional de dois veios. A BMW queria que o carro tivesse uma caixa de velocidades Getrag, mas os engenheiros do Reino Unido queriam usar a caixa de velocidades R65, porque era 100 libras mais barata por carro, mais compacta e sem vibrações cíclicas inerentes, sendo que não era necessário um amortecedor de massa. A R65 era um componente principal existente, que já era fabricada em Longbridge, e estava em uso em grande escala noutros carros de tracção à frente do Rover Group.

Chris Lee e a sua equipa, agarrados às suas convicções, argumentavam com todas as evidências sobre custos, desempenho e experiência em uso. Os testes back-to-back, as avaliações na estrada e as comparações das capacidades de binário foram feitas. Além disso, as melhorias importantes da qualidade de acionamento da R65, uma redução na folga e uma atenção saudável aos registos de garantia foram necessárias antes que a R65 da Rover ganhasse o argumento.

 

Simuladores com Rover 200

Hall acrescentou: “Começámos o desenvolvimento com simuladores. Havia dois tipos: Rover 200 com um chassis de MINI simulado e outros 200 com o motor Pentagon do MINI. O simulador do Série K sobrealimentado era um carro fenomenal. No final, mais de 200 simuladores foram construídos em Longbridge e aprendemos muito. A ideia era aprimorar o design para o chamado estado de produção pelo menos um ano antes do lançamento do MINI. Sabíamos o que o MINI tinha de ter o melhor chassis de tracção à frente do mundo. Ficámos muito felizes com o conceito de eixo Z, embora não seja ótimo para o espaço.”

“Algumas pessoas também argumentaram triângulos na frente, mas a BMW insistiu que o MINI era um BMW e tinha que ter MacPherson. No entanto, não foi fácil fazer a suspensão da frente funcionar. O MINI tem uma frente muito compacta. Trabalhámos muito para minimizar o torque steer e a complexidade do chassis está num nível muito maior do que num Puma ou Lupo. O sucesso tem muito a ver com a rigidez dos componentes. Por exemplo, o MINI possui longarinas de secção quadrada com 1.5 metros de soldagem. A flexibilidade nos componentes da suspensão é inferior a 10 por cento daquela dos casquilhos. A rigidez dos pontos de montagem é boa para o ruído e conforto.”

Hall também foi responsável pela instalação do sistema EPAS no MINI, depois de uma decisão tardia no sentido de mudar o sistema: “Até 1999, a direção do MINI era totalmente elétrica com um worm drive. Mas era quase surreal: não havia feedback. Em estradas esburacadas não se conseguia sentir nada, mesmo no limite da adesão. Eu tinha a responsabilidade geral por toda a frente e não gostava disso.”

 

Problemas de direcção

“O departamento responsável pela direcção disse que poderia ser resolvido com um ajuste na direção, e a BMW ordenou que o problema fosse resolvido. Mas, em vez disso, coloquei um simulador com uma coluna electro-hidráulica de Rover 25. O simulador original tinha uma coluna de direcção de Ford Escort modificada para a geometria certa e era boa, mas BMW conduziu os dois e escolheu o meu.”

“A direcção inteiramente elétrica era um bebé da Rover e vários engenheiros testaram-na num Mondeo, onde funcionava bem. Era apenas inapropriada num Mini. Era muito difícil acomodar uma bomba de direcção no motor do Mini. É extraordinariamente apertado sob o capot. Tivemos que reescrever o livro de regras sobre as folgas de pneus e componentes – na verdade, mandámos o livro de regras pela janela.

“Era um pesadelo de acomodação (ou milagre) e só foi conseguido graças ao design assistido por computador. Precisamos de muita suspensão para lidar com solavancos e as rodas de 17 polegadas no Cooper S foram um pesadelo absoluto para acomodar. Na minha opinião os MINI com melhor handling são os que têm pneus mais pequenos, é uma pena que os pneus run-flat tenham sido adicionados no final”.

Outro triunfo da engenharia britânica que foi varrido para baixo do tapete.

 

Acertar no marketing

Em termos de marketing e vendas do MINI, já em 1998, tinha ficado claro que a BMW queria que o carro fosse vendido através dos seus canais e não através da rede de concessionários Rover. Didier Maitret, presidente da BMW France, disse à imprensa, o que anteriormente não havia sido dito fora da empresa.

“O futuro MINI não tem nada a ver com o que conhecemos até agora. Será um pequeno automóvel premium, que custará cerca de 90 mil francos. Os concessionários da Rover esperavam um preço de 70 mil francos. Mas para este preço, eles já têm os 200. Além disso, a Rover já tem de promover três marcas (Rover, MG e Land Rover). Sob a alçada da BMW, o novo MINI será o novo modelo introdutório na gama BMW, com preço abaixo do Série 3 Compact.”

“A nossa rede de concessionários é mais forte e mais adequada para promover o MINI, já que os compradores provavelmente terão meios e esperarão boas condições de retoma dos seus carros actuais. E, finalmente, existem 4000 concessionários BMW em todo o mundo, e apenas metade no caso da Rover.

 

O ano do concept

Mostrado em Gaydon em 1995, este concept havia sido rejeitado, mas usando a base mecânica do MGF foi convertido no Concept ACV30 (em baixo)

O ACV30 de 1997 espelhava a ideia que a BMW tinha de como o Mini deveria ser

 

1997 trouxe a chegada dos concept cars em cena. Primeiro o ACV30, que foi anunciado no Rali de Monte Carlo. Este modelo com forma de coupé usava um chassis de MGF e era baseado numa proposta da Dreamworks para o carro, mostrada no comparativo de Gaydon em 1995.

Mesmo que o carro não acrescentasse nada ao desenvolvimento do MINI, este mostrou publicamente o facto de que o Rover estava agora seriamente a desenvolver um substituto do Mini e, mesmo que este não fosse o carro, o ACV30 iniciou o processo de marketing do modelo. Na verdade, o interior desenhado Ivan Lampkin formou a base da solução final, ostentando um velocímetro proeminente montado centralmente e muitas superfícies em metal.

 

O Spiritual aparece em público

O segundo concept car apareceu no Salão do Automóvel de Genebra desse ano, o Rover Spiritual. A proposta de Oliver Le Grice foi mostrada em ambas as formas e denominada Spiritual One e Spiritual Too. A reação do público foi contida mas o pensamento original por trás do projeto certamente não estava perdido.

O projeto estava agora a chegar ao fim e ainda em 1997, a Rover em Gaydon estava com problemas de comunicação com a equipa sombra. Chris Lee ainda achava que Munique parecia estar a impedir o progresso do projeto. Esta passagem, novamente tirada da Autocar, demonstra o que os ingleses enfrentaram:

“Um exemplo é o novo sistema de travagem do MINI. Como parte do corte de custos, os travões de tambor traseiros substituíram os discos. Funcionalmente cumpriam bem e Reitzle concordou relutantemente. Os custos do projeto foram ajustados em conformidade. Então, por acaso completo, numa conversa casual algumas semanas depois entre um engenheiro da Rover e um especialista em travões da BMW, o alemão revelou que os travões de tambor não estavam a ser projectados.”

“Havia tantas situações assim em que simplesmente não sabíamos o que iriam fazer a seguir. Foi tão desconcertante. Desesperadamente queríamos mostrar que podíamos fazer um bom trabalho, mas eles pareciam querer impedir”, acrescenta o veterano do R50.

O interior é frequentemente considerado como a melhor parte do MINI: boa qualidade e estilo muito retro, com um velocímetro central de grandes dimensões e conta-rotações flutuante. Este design foi inspirado no interior do ACV30 e finalizado pelos ingleses Wynn Thomas e Tony Hunter

 

O patrão intervém

O problema entre Gaydon e Munique estava agora tão profundo que Bernd Pischetsrieder teve de intervir contratando uma empresa de consultoria, a Unicorn, para intervir e arbitrar entre os dois lados. Os dois conselheiros enviados foram logo apelidados de “O Príncipe e o Sacerdote”. O conselho dado foi questionável para dizer o mínimo: a Rover deveria parar de tentar entender a BMW, apenas começar a andar com eles.

Fossem quais fossem os resultados, mais uma pressão estava agora a ser exercida na equipa quando um protótipo funcional do carro foi exibida no Frankfurt Motor Show em 1997 e o estilo era basicamente idêntico ao lançamento do carro dois anos depois.

Se isso tivesse dado a impressão de que o Mini estava quase pronto, seria uma impressão falsa, já que o carro estava simulado em cima de um Fiat Punto. A reacção ao produto final foi mais positiva do que a reacção aos ACV30 e Spiritual e a BMW e a Rover saíram com a moral reforçada. Por enquanto…

 

Rumo ao lançamento

As etapas finais do desenvolvimento continuaram o seu caminho: os protótipos foram construídos, os testes de estrada foram realizados e, sendo um BMW primeiro e um Rover em segundo lugar, passou muito tempo em Nürburgring na Alemanha, um lugar onde os engenheiros da BMW afinaram o chassis de produção até à perfeição. Longbridge era a fábrica escolhida para construir o novo carro, esta não era uma discussão aberta e tudo parecia encaminhado. Apesar disso, o processo era tudo menos suave: Buckhard Goeschel demitiu Chris Lee que deu lugar a Peter Morgan, tratamento injusto para um homem que por tantos problemas passou durante um desenvolvimento atribulado.

O desenvolvimento angustiante do MINI teve um último toque: após a demissão de Pischetsrieder e Reitzle durante a noite das facas compridas (abordaremos futuramente este tema), o MINI (e a Rover) perderam seu aliado mais poderoso dentro da BMW: o CEO. O novo regime despojou a Rover da responsabilidade pelo projeto e colocou o primeiro director do Projeto R50, Heinrich Petra, de volta ao comando: a BMW havia levado o projecto de volta.

Como resultado, em Junho de 1999, o desenvolvimento final do carro foi absorvido pela BMW e a maioria dos 30 engenheiros de desenvolvimento que trabalharam no carro nos últimos três anos decidiram ficar em Inglaterra com a Rover. Isto coincidiu com a altura em que a Alchemy se aproximou da BMW com uma possível estratégia de saída da Rover do grupo.

Hall lembra o fim do envolvimento de Longbridge e, no início de 2000, a BMW pediu repentinamente que os arquivos de computador do MINI fossem transferidos rapidamente para discos rígidos alemães: “A BMW terminou o edifício de montagem em Longbridge e queria aumentar a produção para Janeiro de 2001, a data prevista de lançamento.

Tudo parecia fantástico do lado da BMW em Fevereiro de 2000, durante uma conferência onde explicaram o que iriam fazer. E com isso, a parceria acabou.

 

Lançamento triunfante

O novo MINI foi envolvido, naturalmente, na venda da MG Rover pela BMW em 2000, com John Towers alegando apaixonadamente aos alemães que o carro deveria permanecer sob o controlo britânico e começar a sua produção em Longbridge, como originalmente planeado.

A BMW rejeitou, percebendo o potencial do nome e do produto e o MINI permaneceu sob controlo alemão, com a instalação de produção instalada em Cowley (hoje injustamente chamada de BMW Oxford, visto ter sido o lar da Morris durante mais de 80 anos), seguindo-se a transferência extraordinariamente rápida da linha de produção do Rover 75 de Cowley para Longbridge.

No entanto, a situação política não ofuscou o lançamento do MINI e os jornalistas o saudaram calorosamente o novo produto.

 

A opinião da imprensa

O MINI foi oficialmente lançado no Salão Automóvel de Paris em 2000 (e, naquela época, “Mini” tornou-se “MINI” por insistência da BMW), depois de um período de desenvolvimento extremamente longo. Ainda assim, a administração da empresa ficou bastante agradada com a apresentação. Toda a equipa de administração estava presente no evento para apresentar o carro, com a presença das mais altas figuras como Joachim Milberg e Dr. Helmut Panke, provando o compromisso da empresa com seu novo bebê.

Ao lado, Burkhard Goeschel e Frank Stephenson responderam a todas as perguntas sobre o próprio produto. A administração estava optimista com o que eles esperavam do MINI, e certamente causou impacto quando finalmente apareceu na apresentação.

Frank Stephenson usou o evento para fazer o comentário: “O MINI Cooper não é um carro de design retro, mas uma evolução do original. Tem os genes e muitas das características do seu antecessor, mas é maior, mais potente, mais musculado e mais emocionante do que o antecessor. ” Embora a forma não tenha sido uma grande novidade, tendo sido revelada em forma de protótipo quase quatro anos antes, foi recebido calorosamente pelos compradores, desejosos de entrar no novo carro.

Em Julho de 2001, chegou ao mercado do Reino Unido e, para acompanhar o lançamento, uma campanha de marketing inovadora, lançada directamente aos jovens citadinos cujos pais já se haviam rendido ao Mini original nos Swinging Sixties. Se alguém não soubesse o que era uma “MINI aventura” no final de 2001, provavelmente havia pouca esperança para eles…

Havia entusiastas do Mini original que sentiram que a nova encarnação não cumpria a máxima de Issigonis de que um carro deveria ter o maior interior possível dentro do menor exterior disponível. Alex Moulton, um grande fã de carros pequenos bem projetados era mordaz: “É enorme! O Mini original foi o melhor carro de todos os tempos em termos de aproveitamento do espaço, este é um exemplo de como não o fazer … é enorme no exterior e pesa o mesmo que um Austin Maxi. A protecção em acidentes foi levada muito longe. Quero dizer, o que é que quer, um carro blindado? É uma irrelevância na medida em que não tem parte na história do Mini.”

John Cooper, por outro lado, sentiu-se altamente entusiasmado, dando o seu nome para a versão mais desportiva do novo carro, enquanto a sua garagem em Sussex trabalhava no desenvolvimento dos kits de potência “John Cooper Works”.

 

Na estrada


A Autocar disse: “Este é um carro que podemos apontar para as curvas com a confiança de uma lâmina afiada”

 

Apesar de certas dúvidas de que o MINI simplesmente não era um “mini” suficiente, e que o status do ícone de moda poderia impedir que os compradores o tratassem seriamente, a enorme quantidade de trabalho que havia sido empregue no desenvolvimento do chassis brilhava intensamente.

Depois de testar o MINI Cooper em Maio de 2001, a revista Autocar comentou: “Muito mais interessante do que o motor é o chassis do MINI, especialmente a sua envolvência e até mesmo a capacidade de ajuste do chassis com o acelerador e a direcção. Sim, há uma pitada de sobreviragem no limite, mas principalmente há muita aderência e o único deslizamento é ligeiro e no eixo dianteiro, se exagerar na velocidade de passagem em curvas apertadas. Este é um carro que se aponta para as curvas e nos deixa confiantes de que vamos cortar apenas uma erva”.

Esta história de excelente chassis e direcção directa foi repetida por todos, e logo uma nova geração de jornalistas ficou encantada por um pequeno carro chamado MINI.

Infelizmente, o mesmo não pode ser dito das performances. Mesmo na versão Cooper, o novo carro não conseguiu impressionar, com a maioria das críticas destinadas ao motor desenvolvido em parceria com a Chrysler. A Autocar não ficou apaixonada por este aspecto do MINI: “Com 116bhp e pesando 1125kg, as prestações no sprint ficam apenas em território de “warm-hatch”.

“A boa tracção ajuda a puxar o carro para os 100km/h em 9.3s, mas acelerar de 0 a 160km/h leva uns longos 28.4s. O MINI também não gostou dos testes de flexibilidade da Autocar e apenas conseguiu 9.7s na aceleração 30-50 mph em quarta velocidade. A culpa é do escalonamento longo da caixa. Claro, o Mini tem desempenho suficiente para o tornar divertido, mas não é nenhum GTi, pelo menos não em linha reta.”

Era óbvio que o MINI precisava de mais potência.


A versão Cooper S estava prevista ainda durante o desenvolvimento, como mostra este desenho de Frank Stephenson de 1998.

 

Constante evolução

Menos de um ano depois, todos aqueles que desejavam o desempenho de um genuíno GTi no MINI teriam o seu desejo correspondido. A versão Cooper S utilizava um compressor Eaton e 163cv. As críticas ao desempenho fraco foram banidas, com a melhoria resultante na potência e no binário, reduzindo em dois segundos o tempo necessário para alcançar os 100km/h. As modificações do chassis e da travagem foram introduzidas para manter tudo sob controlo…

Além disso, a conversão John Cooper Works deu aos proprietários a chance de levar o MINI para uns à época fantásticos 210cv. Embora a versão do Works tenha sido uma conversão pós-venda, foi oferecida através de concessionários MINI, e isso significava que a opção era escolhida por um grande número de proprietários.

A Autocar adorou: “O Works sente maior vontade em subir a rotação e uma melhor resposta do acelerador. Ainda é necessário trabalhar para extrair todo o seu potencial, mas agora a potência é imediata. Agora é um carro gloriosamente frenético, que leva a conduzir no clássico estilo Mini. Um escape mais desportivo combina com um aumento do ruído de indução, embora o grito do compressor domine a experiência auditiva”.


O MINI Cooper S Works foi um sucesso…

 

Além de explorar com sucesso o nome Cooper e trabalhar num número de versões cada vez mais rápidas, o modelo descapotável há muito esperado apareceu em 2004, finalmente adicionando uma nova variante de carroçaria após três anos de produção. A história do MINI tem sido incrivelmente bem sucedida.

Os fãs do Mini original tardaram em aceitar o MINI moderno, mas muitos aceitaram o novo pretendente ao trono e as reuniões dos diversos Mini Owners’ Clubs agora possuem uma mistura distinta de antigo e novo. O mais importante, no entanto, o MINI desfrutou de um período de lua de mel extremamente longo, com uma forte procura de modelos novos e usados, mantendo os valores muito altos mesmo depois de desaparecer o efeito de novidade.

Houve falhas ao longo do caminho, conferindo um sabor ligeiramente amargo ao sucesso inicial do carro, ainda assim, apesar disso, a imagem forte do MINI permaneceu intocável.

 

Um enorme sucesso

A BMW Oxford (Cowley) foi rapidamente até à capacidade de produção máxima, e permaneceu assim ao longo de seus primeiros cinco anos de produção – produzindo 700 mil unidades nesse breve período de tempo. Sem dúvida, o MINI tem sido um sucesso e permaneceu tão fresco ao fim de cinco anos de produção, como era no dia em que foi lançado. A segunda geração, com o código R56, foi lançada no final de 2006 e manteve grande parte do estilo do carro existente.

A BMW aprendeu muito sobre o fabrico de carros pequenos ao longo do caminho, e o segundo MINI moderno foi mais barato de construir. Os motores Chrysler foram substituídos por uma série de motores BMW/PSA, embora o Cooper S com compressor tenha sido substituído por um mais banal turbo.

Este não é o carro que a Rover teria produzido se a BMW não tivesse entrado na equação – a maioria dos designers e engenheiros de Gaydon preferia o charme básico dos Spiritual. A maioria dos administradores da BMW aplaudiu o conceito de K-Series suspenso com Hydragas, mas provavelmente tomaram a decisão acertada porque, embora Sir Alec Issigonis não gostasse certamente do carro (demasiado apertado) e certamente não o projectaria assim, os compradores do século XXI mostraram que a receita do MINI podia ser outra.

O sucesso do MINI também suscita muitas questões dolorosas do “e se” com respeito à sorte da MG Rover, especialmente tendo em conta as enormes semelhanças técnicas e filosóficas entre o MINI R50 e o Rover 75 quando colocados lado-a-lado. Talvez seja melhor não pensar muito sobre isso…


O MINI Concept de 2005 previu com bastante exactidão a segunda geração do MINI, e era óbvio que a BMW não queria estragar a já icónica forma do MINI…

 

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