História de Desenvolvimento: BMC 1100/1300 (ADO16)

Os anos 60 foram uma época em que nada parecia correr mal à indústria automóvel inglesa, e o BMC 1100/1300 foi um dos maiores exemplos desta década de sucesso. A BMC voltava a revelar a sua enorme aptidão para fazer automóveis que o público desejava, que infelizmente a história demonstrou ser o último desta vaga e mais nenhum modelo até à morte da MG Rover viria a repetir o sucesso do pequeno familiar.

 

O BMC 1100/1300 permaneceu com um aspecto jovial nos anos 70.

O Mini foi lançado, e a BMC finalmente recebeu por todo o mundo o carinho que tanto merecia, mas nos meses que seguiram a chegada do carro ao mercado, nem tudo estava a decorrer tão suavemente como se pretendia. Resumidamente, com ou sem crise do petróleo, o Mini não era o carro que os vendedores queriam; os lucros realizados com as suas vendas eram bastante reduzidos, e os responsáveis pela manutenção destes automóveis achavam a sua complexidade um pouco desconcertante. Para piorar a situação, os primeiros Minis a sair das linhas de produção de Longbridge e Cowley ganharam alguma reputação pela sua fiabilidade abaixo da média, e os custos resultantes associados às garantias revelaram-se algo preocupantes. Ao aperceberem-se que carros pequenos eram sinónimo de pequenas margens, os vendedores sentiram que precisavam de algo na extremidade oposta do mercado para balancear o pesadelo administrativo que era o Mini.

Nada disto interessava a Leonard Lord por esta altura, devido à sua fé cega em Alec Issigonis e à sua habilidade de produzir carros que o público realmente procurava. Lord estava contente com o facto da BMC estar a ser vista na vanguarda da revolução na indústria automóvel que se verificava na altura. O Mini também expandiu a gama oferecida pela BMC, permitindo gerar um elevado número de vendas num sector inferior ao ocupado pelos anteriores modelos de entrada de gama do grupo – o Austin A35/A40 e o Morris Minor 1000 – sem afectar as vendas de nenhum destes.

A proposta inicial do XC9002 (à esquerda) mostra traços extremamente semelhantes aos do Mini, mas é, na verdade, uma versão de dimensões reduzidas do XC9001, que antecedia o ADO17 – este modelo data de 1958 e foi abortado por ser demasiado parecido com o Mini. A versão seguinte do XC9002 (à direita) mostra as raízes do carácter do ADO16 – principalmente na traseira, que já incorpora as pequenas “barbatanas” que eram tão adoradas em Longbridge na altura. De resto, o pequeno carro é bastante apelativo deste ângulo.

 

Vista lateral do carro que demonstra que as proporções e o aspecto em geral já se encontravam praticamente definidos nesta altura do seu desenvolvimento.

 

A aparência frontal do XC9002 mostra os esforços que o grupo fez para dar o carro o necessário carácter (ainda lhes faltava percorrer algum caminho) – mas é na traseira do mesmo carro (à direita) que se pode verificar que o aspecto do ADO16 já estava bem definido nas cabeças dos estilistas (ainda que a fotografia pareça bastante modificada para obter o efeito pretendido).

O passo seguinte no rejuvenescimento da gama da BMC era produzir um modelo maior para preencher a lacuna existente entre os automóveis de 1000cc (A40 e Minor) e as bastante maiores berlinas Farina (de 1500cc). Alec Issigonis concentrou-se em desenhar uma versão ampliada do Mini, e dado que o novo carro – inicialmente conhecido pelo nome de código XC9002, mas depois renomeado para ADO16 – iria utilizar a mesma solução compacta de motor/caixa de velocidades, o seu desenvolvimento foi um processo relativamente fácil.

 

 

Desenvolver o “big-Mini”

 

Enquanto que o Mini permaneceu basicamente inalterado dos desenhos originais elaborados por Alec Issigonis, Leonard Lord decidiu que queria que o ADO16 fosse algo mais estilizado, dado que iria competir num sector mais caro do mercado. Assim sendo, decidiu que esta meta seria melhor cumprida se entregasse o design o carro a Pininfarina, seguindo o trabalho de sucesso da firma no Austin A40. Esta acabou por ser outra boa decisão por parte de Lord, porque o que surgiu da firma italiana foi um design atractivo e bem balanceado que, aquando do lançamento, provou ser exactamente o produto certo na altura certa. Issigonis, de facto, tentou fazer o seu próprio esboço do ADO16, mas tal como disse ao jornalista Ronald Barker, “I couldn’t get it right”.

Tal como o Mini antes dele, o ADO16 foi desenvolvido em tempo recorde, e quando o primeiro protótipo à escala surgiu em Outubro de 1958, já tinha os traços característicos do 1100. Quando a Pininfarina deu um toque de sua graça na aparência, a transformação do XC9002 de Janeiro de 1959 no ADO16 de Julho do mesmo ano foi bastante notória. A empresa italiana fez alterações profundas na estrutura do carro, mas somente em termos estilísticos – dando uma nova aparência ao tecto e aprimorando a dianteira e as laterais – sendo o efeito global bastante digno.

Quase lá: em Janeiro de 1959, foi pedido à Pininfarina que desenvolvesse o XC9002 – a sua primeira tentativa (à esquerda) foi uma proposta que apresentava uma frente algo trabalhada, e foi rejeitada pela BMC porque era desnecessariamente complexa (basta olhar, por exemplo, para os topos das armações das portas) e assim, a sua produção tornava-se algo cara. À direita, a segunda proposta da empresa Italiana do que é agora conhecido como ADO16, que veio a ser aceite para produção por parte da gestão de topo. O aspecto da dianteira foi apresentado de duas formas diferentes, sendo esta que se provou ser a melhor solução final.

Depois do primeiro protótipo construído em Longbridge estar completo, o desenvolvimento detalhado foi passado para o engenheiro-chefe da Morris Motors, Charles Griffin, que liderava uma equipa que incluía engenheiros como Alan Webb, Bob Shirley, Reg Job e Alan Parker, e estava sedeada em Cowley. Foi Griffin que viria a conciliar a engenharia funcional de Issigonis com o estilo da Pininfarina e a ergonomia atractiva dos interiores. Alec Issigonis acompanhou todo este processo de perto, visitando Cowley todas as Terças-Feiras. Foi Reg Job, engenheiro de projecto do Morris Minor e do ADO16, que desenhou o mecanismo da abertura da mala do tipo “pescoço de cisne” para o 1100.

No protótipo original estava montado um motor A-Series de 948cc, que era montado longitudinalmente no Morris Minor, na altura. Griffin estava descontente com a falta de binário do motor, assim como com outros aspectos no carro. Dirigiu-se de imediato ao vice-presidente da BMC, George Harriman, para obter a autorização para rectificar essas questões. Grffin obteve luz verde para a utilização da suspensão hydrolastic e para o desenvolvimento de um A-Series de maior capacidade. Ao aumentar o curso para 83.72mm, o A-Series foi aumentado para 1098cc, tendo sido esta modificação combinada com uma nova cabeça, a 12G202, que tinha válvulas de admissão de maior dimensão, aumentando a potência de 37cv às 4750rpm para 48cv às 5100rpm.

O binário aumentou de 68Nm às 2500rpm para 81Nm às 2500rpm. Ambos a cabeça 12G202 e o mecanismo de controlo das mudanças por tirantes que foram utilizados no ADO16 foram previamente utilizados no Mini Cooper de 997cc, que foi revelado no Outuno de 1961. O ADO16 seria também o primeiro carro da BMC em produção a utilizar a suspensão hydrolastic de Alex Moulton, que não tinha sido aperfeiçoada aquando do lançamento do Mini em 1959. De acordo com Charles Griffin, Issigonis não apoiava a suspensão Hydrolastic, no início. Aquando da entrevista por Graham Robson na edição de Outubro de 1997 da MINI magazine, Griffin disse o seguinte sobre os primórdios do desenvolvimento da suspensão Hydrolastic:
“Os primeiros tipos de Hydrolastic tinham uma câmara central de fluído – um “queijo”, como lhe chamávamos – debaixo dos assentos, com os tubos a ir em todas as direcções. Era um sistema barulhento e bastante rude. A versão seguinte tinha unidades em cada roda, mas só quando se adicionou a borracha nas ligações da suspensão é que foi possível suavizar o sistema.”

Enquanto a Morris Motors em Cowley se encarregava da carroçaria e dos componentes mecânicos, o interior foi desenhado pela divisão de design de Longbridge liderada por Dick Burzi, natural da Argentina e exilado da Itália de Mussolini. De acordo com o livro “Alec Issigonis: The Man Who Made The Mini” de Jonathan Wood, a utilização de discos de travão no ADO16 foi contra a vontade de Issigonis.

Issigonis via os travões de disco como: ‘…uma moda: daquelas coisas que se tinha porque sim. Eu não era particularmente a favor deles.’

A aplicação de travões de disco tinha vindo, de acordo com Issigonis, “… da gestão, apesar de ser a decisão mais cara a tomar.” Presume-se que a gestão agiu de acordo com um requisito de Charles Griffin. Qualquer pessoa que trabalhou num ADO16, tanto na altura como nos dias de hoje, notava que há muito mais espaço no compartimento do motor que no Mini e que no ADO17 que estaria para vir. Isto pode ter ajudado nas tarefas de reparação destes carros, mas não foi intencional. A BMC estava a trabalhar numa nova geração de motores, um V4 e uma derivação V6 que tinham como objectivo a substituição de todos os motores do grupo de uma só vez. Desde o final dos anos 50 que a BMC estava a trabalhar num motor V4 a 18º, inspirado nos motores Lancia. O V4 utilizava uma correia dentada de borracha para acionar uma árvore de cames montada centralmente, e foi produzido experimentalmente nas variantes de 1100 e 2000cc.

Quando questionado acerca do porquê do projecto destes motores ter sido abandonado, Alec Issigonis afirmou que foram “atirados para o lixo porque não encaixavam na nossa filosofia de design… Os carros devem ser mais pequenos, porém com um habitáculo mais espaçoso. Quando começámos a trabalhar no V4, estávamos a utilizar motores na direcção longitudinal, mas desde que mudámos para os motores na direcção transversal que o V4 não iria cooperar com o nosso conceito porque um motor em linha ocupa menos espaço que um motor em V.”

Eric Bareham, engenheiro responsável em Longbridge, confirmou mais tarde que o V4 seria somente para a instalação na direcção longitudinal, e que para a aplicação em carros de tracção dianteira seria necessário um layout de transmissão semelhante ao utilizado mais tarde no Triumph 1300. Quando o A-Series se demonstrou capaz para o aumento de capacidade para 1098cc, a ideia do V4 foi descartada.

Em termos de marketing, a política da BMC de “badge engineering” seguiria pelo caminho mais lógico. Isto pode ter sido do agrado de Leonard Lord, mas também visava conciliar a competição que se desencadeava entre as redes de concessionários desde o final dos anos 50. Lord entrou na pré-reforma e foi substituído por George Harriman, mesmo antes do lançamento do ADO16 no Outono de 1962.

Por esta altura, o marketing estava reduzido a uma competição cerrada entre as redes de concessionários da Austin e da antiga Nuffield Group (Morris, MG, Riley e Wolseley). A situação agravava-se ao invés de se atenuar pois os gerentes de concessionários da Nuffield Group estavam a manter um olho às ofertas nos concessionários da Austin, e verificaram que estes tinham uma gama mais completa de automóveis para venda.

Em vez de resolver estas questões – algo que deveria ter sido feito há anos – Harriman cedeu aos desejos dos concessionários da Nuffield, e inicialmente concordou em lançar o ADO16 apenas como Morris. A versão Austin apareceria apenas após um espaço de tempo o suficientemente longo. Este acordo com os concessionários poderia parecer uma boa ideia na altura de forma a pacificar as vozes de fúria que se verificavam, mas foi uma má estratégia que custou à BMC um elevado número de vendas, resultando num arranque menos bom do lançamento do ADO16, face ao que poderia ter acontecido sem o consentimento deste acordo. Do ponto de vista da produção – havia um lado positivo nisto, uma vez que um modelo completamente novo entrou no mercado numa forma básica, de uma só fábrica, ajudando assim um pouco o processo de “entrada”, simplificando assim os problemas iniciais que poderiam decorrer aquando do lançamento.

Nos dias anteriores ao Motor Show, as fotografias que mostravam os automóveis “descobertos” tornar-se-iam recorrentes no jornalismo automóvel. A Motor Sport magazine publicou estas fotografias,em Outubro de 1960, após o envio feito por um leitor. É, obviamente, um protótipo primordial completamente funcional do ADO16. As diferenças entre este exemplar e a versão final são abundantes: O local do bocal do combustível está no lado oposto, as molduras das luzes traseiras são idênticas aos primeiros protótipos – e o arranjo frontal é ligeiramente diferente.

O primeiro conhecimento semi-oficial que algo novo estaria para vir por parte da BMC chegou em 8 de Janeiro de 1962. Para afastar rumores contrários, a BMC anunciou que o Morris Minor 1000 iria continuar em produção por algum tempo. Chegaram a pairar rumores de que o Morris Minor sofreria um restyle e seria renomeado de Major, e mais recentemente que iria surgir com um motor montado transversalmente e com tracção dianteira, como uma versão do Mini de maiores dimensões.

O Minor era um carro que dava lucro à BMC, e a gestão estava de pé atrás em cessar a sua produção. Não seria o único carro da BMC a permanecer em produção após ter sido introduzido um sucessor. A continuação da sua produção apenas tirou algum volume de produção ao ADO16. A produção do Morris 1100 começou em Março de 1962 em Cowley, talvez a fábrica mais populada do império da BMC.

 

 

O 1100 é lançado

 

Então, a 15 de Agosto de 1962, apenas três anos após o aparecimento do Mini, o Morris 1100 é lançado. O local escolhido para o lançamento foi o Worcester College durante as férias de Verão, onde ficou hospedada a imprensa estrangeira – e onde Alec Issigonis fez a recepção. A BMC constatou que já tinham sido produzidos 10 000 ADO16s e que todos os concessionários da Morris em todo o mundo tinham um exemplar. Uma fotografia com o próprio Lord Nuffield a pousar com um Morris 1100 foi entregue à imprensa. Lord Nuffield acabou por falecer no ano seguinte.

Alec Issigonis disse a Basil Cardew do Daily Express: ‘Nós tentámos produzir um carro funcional que também fosse apelativo, esteticamente – tentando cortar ao máximo o risco de eventuais problemas. O meu plano inicial seria desenhar um automóvel para viajar de forma mais eficiente possível, de A para B, mantendo um conforto fora do comum sobre estradas bastante degradadas. Só o mundo poderá decidir se fomos ou não bem sucedidos.”

A revista americana Time também citou Issigonis: “O meu trabalho não é desenhar acessórios de moda ou símbolos de status, mas sim automóveis – coisas que viajam de A para B da forma mais eficiente possível. Um carro deve obter a sua forma a partir da engenharia que lhe é dispendida.”

Se o mercado e o público viam o Mini de forma algo céptica, não tinham quaisquer reservas sobre o 1100 e o carro entrou imediatamente nos seus corações, apesar de que, tal como o Mini, não se tratava do carro mais fiável no seu segmento… De longe. Nos três anos que seguiram a crise do Suez, o mercado automóvel britânico mudou dramaticamente, devido à procura cada vez mais intensa por carros de menores dimensões. Como efeito, o “ponto central” do mercado encontrava-se em modelos de menor dimensão. Assim, através de uma combinação de sorte e bom julgamento, o Morris 1100 atingiu perfeitamente o alvo neste sector.

A 7 de Setembro de 1962, a CAB2 entrou em operação em Longbridge. O primeiro carro a sair desta linha foi um Austin A40, precisamente o tipo de carro que a BMC deveria ter excluído da linha aquando do aparecimento do ADO16, mas permitiram a sua permanência em produção. A CAB2 fazia parte de um programa de expansão da BMC para aumentar a sua capacidade de produção teórica de 750 000 para 1 milhão de veículos por ano. Mais tarde, nesse mesmo mês, deu-se o lançamento do Ford Cortina, que era o carro impecavelmente planeado de Dagenham, que tinha como alvo uma fatia bastante abrangente do mercado, assim como de elevada importância. O relevo que foi dado ao custo de produção neste carro foi tão elevado, que o próprio volante foi redesenhado quatro vezes para ficar bem dentro do budget.

Quando o ADO16 estava somente disponível com o motor de 1100cc, o Cortina oferecia motorizações de 1200cc e 1500cc. Estes dois modelos, que viriam a combater pela supremacia das vendas ao longo de toda a década, representavam dois campos totalmente opostos. O ADO16 empregava tecnologia avançada para atrair compradores, o Cortina tinha como argumento mais forte o estudo do mercado e mecânica simples, para aumentar a fiabilidade e facilidade de reparação. E, dado que os custos de produção estavam tão perfeitamente balanceados, era o suficientemente lucrativo para começar a financiar o seu sucessor. Estes carros eram considerados rivais directos, oferecendo espaço interior e performance sensivelmente do mesmo nível.

As versões do ADO16 sob o “badge engineering” seguiram-se rapidamente e mantendo a tradição da BMC, e é seguro dizer que, em conjunto com as berlinas Farina de 1958, esta prática atingiu o seu auge com o ADO16.

A primeira variante a aparecer após o Morris, foi o MG 1100, com dois carburadores, lançado a 2 de Outubro de 1962, sendo assim um reforço nas boas notícias para o Nuffield group. O MG 1100 contava, também, com uma nova cabeça, a 12G295, o primeiro fruto colhido da relação com a Downton Engineering of Wiltshire, tendo o seu responsável, Daniel Richmond, tornado um conselheiro para a BMC.

A 12G295 tinha câmaras de combustão mais abertas que os designs anteriores. Isto era o suficiente para aumentar a potência de pico para 55cv às 5500rpm. Uma versão de curso reduzido de 998cc deste motor seria colocada no Mini Cooper em 1964. A procura pelo Morris 1100 era tanta que a lista de espera começou a acumular-se, apesar da produção em Cowley decorrer sem greves no final de 1962.

MG 1100

Na reunião geral da BMC em Dezembro de 1962, uma parte detentora de acções fez ouvir as suas críticas. Mr. Osborn Bartram, de Corsham, Wiltshire, disse à administração: “Eu suponho que estejam satisfeitos com o progresso no passado ano. Mas muitos de nós que somos somente detentores de acções não estamos satisfeitos. Para uma das mais importantes indústrias a nível nacional, os serviços que são disponibilizados aos clientes são extremamente fracos.

Eu comprometo-me a comprar um Morris 1100 e é-me dada uma vaga promessa de tempo de entrega para três meses. Isso não me interessa. Eu quero o carro agora, caso contrário viro costas e compro um Ford.”

Mr. Bartram poderia ter uma boa razão para estar revoltado, mas só em Fevereiro de 1963 entrou em vigor o turno nocturno em Cowley, que permitia a produção de mais 800 ADO16s por semana. Tal foi possível pondo fim ao turno nocturno do Morris Minor. Isto foi planeado pela primeira vez em Novembro do ano anterior, mas as negociações com uniões sindicais adiaram a introdução do turno nocturno para o novo modelo. Também em Fevereiro de 1963, o primeiro Morris 1100 estava a ser produzido na Nova Zelândia. Em 18 de Abril de 1963, Alec Issigonis, o então director técnico da BMC, foi direcionado para a administração do grupo, no mesmo dia em que foi anunciado que a Innocenti de Milão iria construir o ADO16 com o nome de IM3.

Issigonis disse: “Eles estavam bastante entusiasmados com o carro, e disseram-me que iria vender lindamente em Itália.”

Em 7 de Maio de 1963, o jornal The Times reportou: “A produção do Morris 1100 na fábrica de Cowley da British Motor Corporation chegou às 3750 unidades por semana, e espera-se que ascenda às 4500 unidades em meados do Verão, mas alguns clientes têm esperado nove meses e a procura tanto no mercado interno como externo continua a acumular-se, como nos foi dito por um porta-voz da corporação no dia de ontem.
Cerca de 40% dos carros estão a ser exportados, a montagem começou na Innocenti works em Itália, e cerca de 70 000 modelos foram produzidos desde a sua introdução no mês de Agosto do ano passado. Os Minis estão a ser produzidos em 5500 unidades por semana, o que dá uma produção global de 15 000 automóveis por semana, de entre todos os modelos da corporação. Esta é a taxa máxima de produção da firma neste momento mas, até ao final de 1963, quando o programa de expansão no valor de £49m estiver completo, o número total de unidades produzidas por semana deve ascender às 20 000, ou seja, um milhão por ano.”

Em Julho de 1963, o Daily Express afirmou que a fábrica de Cowley da BMC tinha sofrido 134 greves nos primeiros cinco meses desse ano. Como tal, não poderia haver admiração no facto dos clientes estarem à espera dos seus Morris 1100s. Em Agosto, o presidente da BMC, George Harriman, afirmou à imprensa que o ADO16 estaria em produção por, pelo menos, dez anos. Isto, disse ele daria uma vantagem adicional ao cliente, uma vez que o seu investimento não iria cair por terra com uma nova versão a sair dentro de um ou dois anos após a sua compra. Este guião podia bem ter sido escrito pelo próprio director técnico, e mostra a extensão da influência que Issigonis tinha sobre o presidente. Harriman acrescentou que no ano da introdução do ADO16, a produção dos Morris e MG 1100 passou a marca das 110 000 unidades, e estava com uma taxa de produção de 4000 unidades por semana. Destes, 44% estariam a ser exportados. A procura continuava a exceder a produção, porém esperava-se que em Novembro a taxa de produção subisse às 6000 unidades por semana, de entre todas as diferentes variantes disponíveis.

Harriman repetiu a máxima de Issigonis ao jornal The Guardian, dizendo: “As pessoas querem um carro funcional com a maior compacidade possível, mas obtendo o maior espaço interior que se conseguir. Não demasiado grande, mas deve estar na vanguarda do mercado e da mecânica.”

Em Agosto de 1963, a linha CAB2 em Longbridge estava totalmente operacional, com uma capacidade de 2500 carros por semana. Assim, aumentou a capacidade da fábrica de 8000 para 10 500 veículos por semana. O novo edifício, destinado à pintura, acabamentos, e montagem final, era uma das maiores contribuições para os planos de expansão da BMC, segundo os quais a capacidade de produção estava planeada para aumentar até a um milhão de veículos por ano. A produção inicial começou no edifício com cerca de 300m de comprimento no início desse ano e uma porção de Morris 1100 foram aí produzidos para complementar a produção de Cowley. A produção máxima em ambas as linhas, cada uma com capacidade de atingir os 1250 carros por semana, estava agora no alcance.

As carroçarias entravam no edifício após um tratamento preliminar anti-corrosão, sendo depois automaticamente carregados para o armazém de carroçarias e não voltavam a ser manuseadas manualmente até que o carro saísse da linha de produção. Pelo meio, eram movidas automaticamente por deslizamento ao longo de tapetes rolantes ou elevadas e transportadas no ar por intermédio de pontes rolantes, sendo despendido um total de £750 000 nestes equipamentos. Após a montagem, os carros seriam sujeitos a testes de vento e água, que simulavam a condução do carro numa autoestrada a 40mph (aproximadamente 65km/h), numa tempestade agressiva. Enquanto o carro andava sobre rolos, eram disparados jactos de água em todas as direcções, acompanhados por ventos bastante fortes, provocados artificialmente. Isto era somente uma adição às diversas inspecções efectuadas nos vários postos ao longo da linha de montagem.

Mr WH Cross, coordenador do departamento de planeamento de montagem, disse na altura: “Pensamos que este novo edifício irá incorporar a maioria dos testes de controlo de qualidade que alguma vez se conheceram na produção automóvel.”

A versão Austin do ADO16 foi lançada um ano após o Morris 1100 original, a 6 de Setembro de 1963. A produção do BMC 1100 estava agora nas 5500 unidades por semana, em conjunto com a produção semanal de 6000 Minis. Apesar dos dois carros projectados por Issigonis estarem relacionados, somente 10% dos componentes eram comuns entre ambos. Uma nova adição veio em Outubro desse ano, com o anúncio do Vanden Plas Princess. Em 1962, Fred Connolly (da Connolly leather) pediu de forma privada à Vanden Plas a produção de um 1100 “upmarket”, e a BMC reconheceu o potencial da produção de exemplares mais aprimorados dos seus modelos de baixa gama, algo que foi começado por empresas como a Wood & Pickett ou a Radford, com as suas conversões excepcionais nos Minis.

A BMC rapidamente chegou à conclusão que o ADO16 era um ponto de partida muito mais sólido para a utilização do tratamento de “pele e madeira” que o Mini alguma vez seriai, e assim se viu o nascimento da nova versão luxuosa. O conceito de uma versão mais luxuosa de um pequeno familiar provou-se popular junto do público e, alguns anos depois, as variantes Wolseley 1100 e Riley Kestrel apareceram, destinados à classe média. Eventualmente, acabaram por se acumular seis variantes do ADO16, todas elas partilhando a carroçaria básica, diferindo apenas no aspecto da dianteira e nos pequenos detalhes – era o “badge engineering” a sair fora de controlo, talvez. Mas isto não teve qualquer consequência negativa nas vendas, até pelo contrário.

A procura pelo ADO16 continuou em ascensão, assim como a forma como se tornava cada vez mais apelativo em torno de todo o mundo. A 17 de Fevereiro de 1964, o Morris 1100 foi lançado na Australia. Em 20 de Fevereiro, a BMC atingiu a marca do 1º milhão de carros de tracção dianteira construídos, consistindo em 782 838 Minis e 219 291 ADO16s. No total, 325 441 (ou seja, 32.5%) foram exportados. A produção semanal combinada de ambos os veículos era de 11 350, continuando a procura a exceder a produção.

Em Março de 1964, a BMC apresentou o Mini Cooper 1275S com o seu motor de 1275cc e 76cv, que produzia 107Nm de binário às 3000rpm. O motor do 1275S usava um bloco completamente redesenhado quando comparado com as primeiras unidades do A-Series, com um diâmetro dos cilindros superior e usando materiais dispendiosos. Quaisquer esperanças por parte dos vendedores da BMC na aparição deste motor no ADO16 foram afastadas de imediato, apesar da Speedwell ter vendido o 1300GT em 1965, um ADO16 com o motor do 1275S e com algumas modificações, para chegar aos 90cv às 6500rpm.

Enquanto tentava satisfazer a procura pelo ADO16, a BMC foi “brindada” com diversas paragens na produção, por causas tanto internas quanto externas. Nos 12 meses anteriores a Setembro de 1964, só na fábrica de Cowley verificaram-se 254 greves não oficiais, causando 750 000 horas de manufactura perdidas. Em 19 de Outubro, a BMC constatou que pretendia continuar a produzir ambos o Morris Minor e ao Austin A40, que tinham valores de produção semanais de 1100 e 820 unidades, respectivamente. Por esta altura, a produção do Mini e do ADO16 era mais de metade de toda a produção semanal da BMC, mas a corporação estava relutante em libertar mais capacidade de produção ao cortar dois modelos que agora pareciam carros de uma era já extinta.

Em Setembro de 1965, apareceram o Wolseley 1100 e o Riley Kestrel. Em conjunto com os acabamentos luxuosos em madeira, também vinham equipados com o motor de 1098cc e 55cv do MG 1100. Estes lançamentos foram seguidos pelo anúncio que estaria disponível uma caixa automática tanto no Mini como no ADO16, no mês seguinte. O sistema 100% britânico foi desenhado pelo Automotive Products Group e desenvolvido em conjunto com a BMC nos 18 meses anteriores – tendo o investimento conjunto ascendido aos £3m. Era o primeiro casamento de uma caixa automática com um motor montado transversalmente – conseguido pela incorporação desta no cárter, e utilizando um conversor de binário em vez da embraiagem, obtendo assim a caixa automática mais pequena do mundo.

Por esta altura ambas as criações de Issigonis estavam também a ser montadas em Portugal. A taxa mensal de produção no Reino Unido para ambos os modelos situava-se entre as 11 000 e 12 000 unidades.

 

 

Uma questão de desenvolvimento limitado

 

A versão estate era tão elegante quanto o saloon: Prática e compacta, era um produto bastante apelativo. De acordo com os registos do próprio Dr. Alex Moulton da altura, uma suspensão auto-nivelante de acionamento eléctrico esteve sempre na calha para este modelo…

A versão estate do 1100 apareceu em Março de 1966, marcando o fim dos desenvolvimentos mais profundos no modelo. Esta versão era tão elegante e compacta quanto o Saloon, mas também era um veículo de carga bastante prático, o que a tornava bastante apelativa. Infiltrou-se rapidamente num pequeno nicho do mercado, mas padecia de uma falha de projecto bastante significativa: a propensão da traseira para baixar bastante quando carregava qualquer mercadoria. Ao contrário do sistema de suspensão com fluidos mais complexa da Citroen, o sistema Hydrolastic de Moulton, com a sua interconexão entre a dianteira e traseira, não tinha capacidade de auto-nivelamento, e isto afectou a capacidade da carrinha como uma verdadeira viatura de transporte de carga. Já em 1962 tinha sido pedido a Moulton para desenvolver um sistema de nivelamento automático para a suspensão Hydrolastic, e assim surgiu a ideia de utilizar um acionamento eléctrico para ao ADO61 (que viria a tornar-se no Austin 3-litre) – as notas de Moulton demonstram que ele pensava ser também uma boa proposta para a ADO16 Traveller. Infelizmente, acabou por nunca ser incorporada no pequeno automóvel.

Sejam quais fossem as desvantagens do programa da BMC para o desenvolvimento do ADO16 orientado para o marketing, certamente que não afectaram as vendas dos carros. O ADO16, em todas as suas seis encarnações, brevemente seria construído em maiores números que qualquer outro carro da BMC, seja anterior ou posteriormente. Em 1965 – no ano em que todas as variantes do carro foram colocadas à venda, e quando estava no pico absoluto da sua carreira – o ADO16 detinha uma parte excepcional de 14.3% das vendas no mercado do Reino Unido, e estava firmemente estabelecido como o carro mais vendido no país.

A 9 de Junho de 1966, Joe Edwards tornou-se no director de gestão da BMC, aliviando Sir George Harriman de algumas das suas responsabilidades diárias. No mês seguinte, foi anunciado que a BMC estava para aumentar a produção do ADO16 em Cowley para as 480 unidades por semana, o que totalizava em mais de 7000 unidades semanais em ambas as fábricas de Cowley e Longbridge. Cerca de 200 trabalhadores adicionais teriam que ser contratados. Infelizmente para a BMC, pouco tempo depois o governo decidiu introduzir algumas medidas de deflacção na economia, o que resultava num controlo mais rigoroso nos empréstimos, dando origem a uma drástica redução na procura de automóveis novos, originando o cancelamento deste novo plano por parte da BMC.

Muito em breve 30 000 trabalhadores da BMC estariam só a trabalhar a curta duração e pelo Outono de 1966 a companhia anunciou que iria tornar 10 000 trabalhadores redundantes de acordo com o plano de racionalização de Joe Edwards. No entanto, uma greve dos transportadores de automóveis resultou na acumulação de carros completos nas fábricas da BMC ao ponto de deixar de haver lugar para novos automóveis, pelo que não havia alternativa para este gigante da indústria automóvel se não a interrupção da produção até que os conflitos estivessem resolvidos. A BMC ganhou uma imagem extremamente negativa neste período de tempo. A partir daqui, tornou-se mais difícil vender o ADO16.

A introdução do Cortina Mk2, de maiores dimensões face ao seu antecessor, viu o fim da competição directa entre a Ford e a BMC no mercádo médio.

Em Outubro de 1966 o Ford Cortina Mk2 foi anunciado, acabando com a competição directa com o ADO16: não só este Cortina era fisicamente maior, como a motorização mínima era agora o 1.3, ao contrário do 1.2 do seu antecessor. Em retrospectiva, poderia-se afirmar que a Ford leu melhor o mercado, prevendo correctamente a tendência para carros maiores e mais performantes, algo que a BMC não fez.

O Cortina Mk2 teve o seu impacto nas vendas do ADO16 no ano seguinte, tornando-se no carro mais vendido no Reino Unido em 1967, retirando o ADO16 do seu poleiro. Os conflitos industriais no Outono de 1966 e o sucesso de vendas do Cortina Mk2 viram a redução alarmante na produção do ADO16 das 238 359 unidades de 1965/66 para 160 097 em 1966/67, enquanto a produção do Mini se mantinha com bom ritmo, o que sugeria que o ADO16 tinha entrado na fase de declínio.

A 19 de Outubro de 1966, a BMC anunciou o MG Midget Mk3 e o Austin Healey Sprite Mk4. Estas novas variantes dos modelos desportivos do grupo introduziram com demora uma versão de produção do motor de 1275cc, utilizando materiais mais baratos e com algumas diferenças face ao motor do Mini Cooper 1275S. O novo motor utilizava a cabeça 12G940, desenhada por Daniel Richmond, da Downton Engineering.

Morris 1100 Mk2

Em Março de 1967, o ADO16 passou a marca do milhão de unidades produzidas, na mesma altura em que a BMC decidiu fazer um facelift tanto ao Mini como ao ADO16, introduzindo os Mk2 dos seus modelos mais vendidos em Outubro, no London Motor Show. Infelizmente a BMC tardou nesta decisão, o que resultou em mais um constrangimento para a corporação. Em Abril de 1967 a British Motor Holding anunciou uma perda desastrosa de £7.5m em meio ano, no final de Janeiro de 1967.

A BMH sofreu, evidentemente, um tombo bem maior do que se esperava devido às recorrentes greves, e às medidas de austeridade implementadas pelo governo em Julho de 1966. As medidas foram introduzidas, tal como a companhia evidenciou, apenas novo dias antes do início do seu ano financeiro. A BMC foi fortemente penalizada no último quadrimestre de 1966 pelas greves. Nos primeiros seis meses do seu ano financeiro até ao fim de Janeiro de 1967, a BMC produziu menos 23% carros, comparados com o declínio registado de 15% no país em geral.

Disseram ter aumentado a penetração no mercado interno de 35% para 39% em Agosto e Setembro, mas estes números baixaram dos 39% para 27% nos últimos três meses do ano. Ambos o Mini e o ADO16 eram carros altamente dependentes da produção em grande escala para fazer valer o seu dinheiro ao grupo, porém a BMC estava a falhar por completo os seus alvos em termos de produção. Imediatamente a seguir à BMH ter anunciado a sua situação financeira débil, Sir Donald Stokes e a sua Leyland Motor Corporation afirmaram estar numa boa fase de negócio. Isto deixou as cabeças de Whitehall a pensar…

A BMC manteve-se com bastantes dificuldades ao longo de 1967 e, durante o Verão, passaram a oferecer o motor de 1275cc nos modelos de gama mais elevada do ADO16, os MG, Riley, Wolseley e Vanden Plas. O novo motor estava inicialmente disponível apenas com um único carburador, produzindo 58cv às 5250rpm e aproximadamente 94Nm às 3000rom. A 17 de Outubro, a BMC anunciou o ADO16 Mk2, assim como as novas versões 1300 dos Austin e Morris a juntar-se aos 1100.

A travagem foi optimizada para cooperar com a potência adicional, sendo montados discos de maior diâmetro. Nos 1300 e 1100 automáticos, estes reduziram a força exercida no pedal em 15%, e aumentaram a vida útil do circuito de travagem em 70%. Outros aspectos associados à segurança e ao conforto incluíram uma nova combinação para os piscas, máximos e buzina. As 11 variantes dos Austin e Morris estavam disponíveis em duas ou quatro portas, nas versões de luxe ou super de luxe, ou em carrinhas. Os Wolseley, Riley Kestrel, MG e Vanden Plas Princess estavam apenas disponíveis como berlinas de quatro portas. As mudanças estéticas no ADO16 incluíram uma grelha muito mais elaborada, jantes com maiores entradas de ar, e farolins traseiros mais actuais, também para cumprirem as novas leis internacionais. Vinham ainda com piscas laterais, e nos interiores tinham novos bancos (sendo os bancos reclináveis opcionais em todos os modelos), e novas e melhores forras das portas, manípulos de elevação dos vidros, carpete, assim como um tablier redesenhado.

Infelizmente, a BMC acabou sofrer com mais uma decisão menos acertada (ou, pelo menos, fora do tempo), uma vez que, apesar do upgrade efectuado às motorizações ser necessário de forma desesperante em toda a gama desde o início, inicialmente foi apenas disponibilizado nas gamas superiores – só depois de ter passado pouco menos de um ano é que passaram a ser oferecidos nos Austin e Morris.

O interior da Austin 1100 Traveller demonstra perfeitamente a abordagem minimalista bem ao estilo de Alec Issigonis. Era a continuidade de uma filosofia que o Mini seguia e, antes dele, o Morris Minor. O velocímetro rectangular, em faixa, que podia ser encontrado nas versões Austin, era o favorito de Issigonis, apesar de ser a favor de uma versão ainda mais fina, como se poderia vir a encontrar no 1800 e no protótipo 9X.

Se aparenta estar a tratar-se de um desrespeito completo por uma empresa arrogante face aos seus clientes (principalmente no mercado nacional), é perfeitamente normal, mas não é, de todo, o caso: Para começar, havia problemas com o fornecimento dos motores A-Series de 1275cc, dado que o bloco do motor era diferente dos de 1100cc, e assim era maquinado em linhas de produção distintas. O período de implementação deste motor tornou-se caótico para a empresa, uma vez que era necessário separar os diferentes níveis de potência das variantes dos 1275cc, assim como as caixas de velocidades que também diferiam com as motorizações, enquanto se tinha que manter o nível elevado de produção para conseguir satisfazer a procura elevada. Mais à frente serão descritas detalhadamente as mudanças efectuadas na gama do ADO16.

Ainda em Outubro de 1967, a BMC contratou o responsável do departamento de design da Ford, Roy Haynes, como planeador do produto. Contratado por Joe Edwards, este era um sinal de que a gestão de topo já não estava deisposta a aceitar o ponto de vista de Alec Issigonis sobre os automóveis do grupo, e considerava que os trabalhadores tanto na área de design como de engenharia deviam ter mais ênfase no seu trabalho.

O anúncio da Morris em 1966, na imagem em cima, demonstra os benefícios da suspensão interconectada: basta olhar para as rodas traseiras em relação às dianteiras – “A roda dianteira está completamente em cima; a traseira em baixo. O carro mantém-se nivelado. O mesmo se aplica a si”. Desta vez, os benefícios da interconexão não foram desvalorizados pelo público, que acolheu o ADO16 nos seus corações, em larga escala. Talvez o comportamento estável, condução entusiástica, e direcção precisa tenham seduzido compradores, que até então estavam habituados a sistemas bem mais primitivos.

Fazendo o upgrade da gama para o 1.3 – ou como NÃO o fazer…

Verão de 1967: Foram introduzidos os motores de um carburador, 58cv e 1275cc nos quatro modelos de gama mais elevada (MG, Wolseley, Riley, VP) mas mantendo o aspecto original; estes carros foram vendidos como “1275”.

Outubro de 1967: Introdução da carroçaria “Mark II” (com a supressão das “barbatanas” traseiras) em todos os ADO16 à excepção das carrinhas, que mantiveram o aspecto traseiro original. Ao mesmo tempo, a variante 1300 foi introduzida formalmente (ainda com o motor 1275cc de 58cv) em todas as 6 marcas (então, por esta altura, o MG não era mais rápido que qualquer outra variante – talvez até mais lento devido à maior área em chapa). Todos os modelos 1100, que foram produzidos com a nova carroçaria, eram conhecidos por 1100 MkII, mas nos 1300, as versões Austin e Morris eram também chamadas MkII (apesar de não ter havido qualquer versão anterior a esta) enquanto que as quatro verões de gama superior não incorporaram a designação associada ao restyle por esta altura.

Março de 1968: Introdução do Austin America, para venda apenas nos EUA, Canadá e Suiça. Estava montado com uma versão de 60cv do motor de 1275cc e com caixa automática de 4 velocidades. De acordo com informação interna, a BMH perdeu dinheiro deliberadamente nesta derivação de modo a manter o balanço de pagamentos o UK!

Abril de 1968: O motor 1275cc e 68cv começou a ser montado nos MG e Riley; O Wolseley recebeu um propulsor de duplo carburador e 65cv, enquanto o VP mantém a variante com um único carburador e 58cv; os modelos permaneciam sem qualquer referência à versão (do tipo MkII).
Outubro de 1968: Os quadro modelos de gama mais alta tornam-se oficialmente MkIIs (!), recebendo os MG e os Riley a versão de 70cv do motor de 1275cc, enquanto o Wolseley manteve a versão de 65cv, que agora também era montada no VP (sendo de 60cv no caso dos exemplares com caixa automática).

Outono de 1969: Os modelos Austin and Morris 1300GT foram introduzidos, recebendo também o motor de 70cv.

Este processo lento de introdução das variantes 1300 foi outro sinal do clima instável verificado na BMC na altura, quando os concessionários não conseguiam fornecer os automóveis aos seus clientes, sendo isto o reflexo da arrogância e má gestão na empresa – claro que a gestão teria muito gosto em satisfazer a procura dos seus produtos, mas não era capaz disso. Infelizmente, estar na posse de um 1100 Mk2 também se estava a revelar ser um processo complicado.

A 2 de Novembro de 1967, o jornal the Times noticiou: “Dada a falta de componentes, a produção dos modelos 1100 da British Motor Corporation em Longbridge, Birmingham, vai ser suspensa no dia d hoje. Cerca de 3000 trabalhadores serão afectados. Ontem à tarde, 1500 trabalhadores no turno diurno foram mandados para casa até amanhã de manhã e outros 1500 também estão para ser mandados para casa no fim deste turno nocturno, até à noite de Segunda-Feira.”

Clifford Webb, jornalista do the Times, detalhou no dia seguinte: “Com 3000 trabalhadores afastados da fábrica e a paragem na linha de produção dos Austin 1100 e 1300 devido à falta de componentes, ontem os responsáveis sindicais e trabalhadores da BMC em Longbridge reagiram fortemente ao que o que um dos porta-vozes do sindicato descreveu como “mais um exemplo de mau planeamento de produção por parte da BMC.” A força da união entre os trabalhadores dispensados resultou num protesto na manhã de ontem. Alguns deles levaram cartazes em que se podia ler “Harriman fora… Os rapazes dentro”. Foi a segunda vez que os trabalhadores dispensados se fizeram ouvir, esta semana. Os trabalhadores criticaram especialmente a gestão, na medida em que permitiam que a produção estivesse suspensa devido à falta de componentes.

“Onde é que está a tão aclamada nova abordagem da gestão de que se tem ouvido falar tanto nos últimos tempos”, inquiriam eles, sendo as palavras ditas por George Evans, um organizador distrital do National Union of Vehicle Builders, uma das melhores ilustrações da revolta dos trabalhadores. Ele disse-me prontamente “É a velha, velha história da BMC. Mais um exemplo do incorrecto planeamento de produto”.”

Em resposta, um porta-voz da BMC disse: “Pelo contrário, este é um dos melhores períodos de reviravolta proporcionados por um modelo novo que tivemos desde há algum tempo e é certamente melhor do que alguns dos nossos concorrentes conseguiram atingir. A mudança para os novos modelos é sempre um assunto de uma complexidade extrema e que necessita de ser meticulosamente balanceado. O mediatismo em torno do problema actual tem atingido proporções extremas. Quando os trabalhadores dispensados voltarem aos seus postos na Segunda-Feira, terão perdido, ao todo, menos de três turnos.”

Webb continuou: “As minhas investigações relativamente à paragem mais recente apontam duas causas principais, as grelhas do radiador e os blocos do motor. Centenas de carros novos estão a ser armazenados em Longbridge sem grelhas. Estas foram redesenhadas para o facelift feito nos Minis e nos 1100 e são fornecidos em larga escala por uma das próprias empresas da BMC, a Morris Radiators. O problema dos blocos de motor era bem mais sério. Nas últimas semanas cerca de 800 blocos têm sido rejeitados por não reunirem os requisitos mínimos de qualidade. Eu suponho que a grande maioria tenha sido rejeitada devido a buracos na zona dos alimentadores dos moldes de fundição. A fundição era efectuada parcialmente dentro do grupo e parcialmente no exterior. No entanto, o mais marcante é que as unidades rejeitadas em ambos os fornecedores cresceram de forma alarmante em simultâneo. Mas na noite passada foi anunciada uma ameaça ainda mais preocupante para a produção, desta vez causada por uma greve num dos maiores fornecedores da BMC, a Birmingham Aluminium Casting em Smethwick.”

As suas investigações estavam correctas. A decisão da BMC em realizar o facelift no Mini e no ADO16 foi demasiado tardia. Infelizmente não deram o tempo necessário aos fornecedores para obter a maquinaria necessária para a produção e produzir a quantidade necessária de componentes para satisfazer a produção dos modelos revistos. Também havia um fornecimento constrangido das luzes traseiras. Durante o mês de Novembro de 1967 existiam também conflitos tanto em Longbridge como na Pressed Steel Fisher e cerca de 7000 trabalhadores foram dispensados. Enquanto tudo isto acontecia, as negociações para a união entre a BMC e a Leyland Motor Corporation estavam a tornar-se algo sério, estando a ser supervisionadas por uma outra parte interessada, o governo de Harold Wilson. Parecia para todos no circulo governativo da altura que a BMH não conseguia fazer nada correcto e que a Leyland não conseguia fazer nada errado, e sem qualquer dúvida que o a quantidade de carros incompletos armazenados da BMC iria ser ainda maior antes da resolução do problema dos fornecimentos de componentes.

Mais uma vez, a BMC falhou ao não entregar ao mercado a versão melhorada de um dos seus produtos, que tanto era requisitada. Uma versão hatchback, nomeada YDO15, estava na fase de protótipo em meados de 1966, mas a companhia decidiu, por qualquer razão, que não era um carro para o mercado inglês e assim – de uma forma que deveria ser considerada criminosa – ignorou esta oportunidade de expansão.

Certamente que não sabemos se a BMC alguma vez tentasse instalar o motor B-series de maiores dimensões no ADO16, este poderia ser usado?

Parece que a solução preferida pela BMC, de preencher o buraco entre ao ADO16 e o ADO17 1800, e de enfrentar o Ford Cortina actual, seria um carro conhecido pela imprensa como BMC 1500, e internamente como ADO14, que mais tarde foi produzido como Austin Maxi. Em vez de apetrechar o ADO16, a resposta das fábricas seria o fabrico de um carro inteiramente novo. A 20 de Novembro de 1967 deu-se, finalmente, a machadada no Austin A40, fazendo parte da racionalização de Joe Edwards, libertando alguma capacidade de produção em Longbridge.

O desenvolvimento do protótipo YDO15 baseado no ADO16 mostrou que o BMC 1100 era uma excelente base para uma expansão no caminho certo. Versões de produção chegaram a ser produzidas na Austrália (conhecidas como Morris Nomad); porém, por alguma razão inexplicável (aspecto, talvez, que não era tão agradável quanto o saloon ou a Traveller), foi rotulado como não adequado ao mercado doméstico.

Em Janeiro de 1968 foi anunciada a formação da BLMC, apesar das negociações estarem longe de terminadas. No mês seguinte, a quantidade de carros incompletos da BMC chegou ao número alarmante de 51 000 unidades, sendo na sua maioria Mnis e ADO16s. Quando o director financeiro da Leyland, John Barber, se deslocou a Longbridge no dia 14 de Fevereiro, ele reparou que os carros incompletos estavam a ser armazenados em todo e qualquer espaço livre existente. Em 4 de Maio, o nº de carros armazenados estava reduzido para 26 000 veículos, mas para a Leyland e para o governo, toda a novela do lançamento dos Mini e ADO16 Mk2 (que, nalgumas variantes, nem chegou a ser formalizado), era um dos melhores exemplos da incompetência da BMC – e demonstrava o porquê de ser desejada uma limpeza à gestão do grupo.

Quando a produção e as vendas das versões de 1275cc estavam, finalmente, a todo o gás, o aumento nas vendas em toda a gama estava claro para toda a gente. Em 1967/68 a produção aumentou para um recorde de 249 500 unidades, e em 1968/69 a produção de 247 138 estava apenas ligeiramente abaixo dessa. Em 1968 o ADO16 voltou a obter o título de carro mais vendido no Reino Unido. O ano de 1969 (o primeiro em que a Leyland assumiu inteiramente a gestão de Longbridge) foi um ano fraco em termos de vendas no Reino Unido, para todo o sector automóvel, porém o ADO16 manteve o seu domínio sobre as vendas, detendo 13.8% do mercado.

Após cinco anos em produção e desenvolvimento contínuo do ADO16, começou finalmente os trabalhos no substituto do ADO16. Ou antes, a ideia mais apelativa de refinar o produto e torna-lo mais actual: inicialmente este trabalho de desenvolvimento, liderada por Charles Griffin, centrou-se em melhorar a suspensão Hydrolastic para se obter um nível de conforto ainda superior, tendo assim sido desenvolvidos charriots e pontos de montagem melhorados, que também incorporavam algumas lições aprendidas no descartado projecto ADO61. O novo carro foi nomeado de ADO22 e o projecto avançou rapidamente assim que viu os seus detalhes definidos – foram construídas unidades para o teste em estrada e o resultado das melhorias no sistema de suspensão eram um claro melhoramento sobre o automóvel actual.

Nos inícios de 1968, a BMH tinha as revisões mecânicas completamente prontas para a produção, mas o aspecto exterior ainda estava em vias de. Entretanto, a British Leyland tinha sido criada, e Joe Edwards foi a primeira casualidade deste contrato. A 22 de Maio de 1968, Roy Haynes escreveu a John Barber, um dos novos gestores principais da Leyland, relatando as suas ideias para uma berlina simples de tracção traseira para rivalizar com o Ford Cortina, que se tornou no Morris Marina. Quando Harry Webster chegou a Longbridge, aquando da enrada da Leyland em cena, pediu a Michelottu para esboçar um face-lift do ADO16, que seria incorporado nas mudanças técnicas de Charles Griffin. Os resultados eram certamente promissores, mas todo o projecto ADO22 estava limitado em termos de custos – e pelo facto do seu design ter agora seis anos e que, na cabeça de Webster, era um design demasiado antigo para ser o ponto de partida de um novo automóvel.

Havia também uma questão entre a Austin e a Morris, em que o novo regime deveria cortar as relações com o passado por completo (e, consequentemente, com os modelos anteriores a esta nova era) – como resultado, Webster virou as suas atenções para um carro completamente novo, mais barato de produzir, o Austin Allegro.

A proposta para o ADO22 mostra a sua evolução em relação ao aspecto do ADO16: será que permaneceria competitivo durante a competição apertada nos anos 70? É uma questão que não podemos responder, mas uma coisa é certa: provavelmente não iria encontrar a inércia por parte dos compradores que o Allegro encontrou em 1973.

A partir de Setembro de 1968, as mudanças sucediam-se, umas atrás das outras, a partir do momento em que Sir George Harriman saiu do seu cargo de presidente da British Leyland, dando o seu lugar a Sir Donald Stokes. O conjunto que anteriormente constituía a BMC tornou-se na divisão Austin Morris da BLMC, pela decisão do director de gestão George Tornbull, que tal como Harry Webster tinha vindo do grupo Standard-Triumph. Eram estes os responsáveis pelo futuro do ADO16.

A 39 de Setembro de 1968, o ADO16 passou a estar disponível com uma caixa de velocidades completamente sincronizada, algo que o Ford Cortina tinha desde que foi lançado. Em Outubro de 1968, na exposição automóvel de Turim, Pininfarina exibiu um carro com uma aparência muito estilística, baseada na mecânica do ADO16, tal como tinha feito no ano anterior com o 1800 Aerodynamica. Infelizmente, a relação próxima entre a Pininfarina e a BMC tinha chegado a um fim, não estando a British Leyland tão receptiva às suas ideias.

 

 

Too little, too late?

 

Em Junho de 1969, a Austrália recebeu o tipo de carro negado aos compradores europeus, o Morris Nomad (YDO9) e o Morris 1500 (YDO15). O Morris Nomad era um hatchback de cinco portas, baseado no ADO16, e desenhado em Longbridge em conjunto com engenheiros australianos. Era oferecido na motorização 1485cc (E-Series) com uma caixa manual de quatro velocidades, ou o A-Series de 1275cc com uma caixa automática. O Morris 1500 era simplesmente a versão Saloon do Nomad. Ambas as versões 1500 tinham uma bossa no capôt para acomodar o motor E-Series, mais alto que o A-Series. Presumivelmente, não foi vendido na Europa de modo a evitar entrar em conflito com as vendas do Austin Maxi, que tinha sido acabado de lançar.

Por esta altura, a produção global do ADO16 tinha chegado aos 1.5 milhões de unidades, e detinha 14.6% do mercado de automóveis novos no Reino Unido. Em Julho de 1969, a BLMC anunciou que iria por um fim à Riley, o que significava o fim do Riley Kestrel; apesar do último Riley ter sido produzido somente em Outubro. O director da gestão da Austin Morris, George Turnbull, relatou: “Não estamos a pensar em tomar acções com qualquer outra marca num futuro próximo… A decisão de acabar com a marca Riley não foi tomada em vão e foi baseada em argumentos bastante fortes do ponto de vista económico e comercial. Muitos poucos carros da Riley eram exportados, e a sua substituição por carros que estão destinados ao mercado externo vai melhorar a nossa situação no geral, e ajudar a atingir a eficácia máxima como produtor de automóveis.”

Os acontecimentos estavam agora a passar a alta velocidade sendo que, a 19 de Setembro de 1969, a gestão da BLMC aprovou o design do ADO67. Ao mesmo tempo a BLMC anunciou a modernização da fábrica de Cowley como preparação para a chegada do seu concorrente para o Cortina, o Morris Marina.

Em Outubro de 1969 presenciou-se o anúncio da chegada dos Austin e Morris 1300GT. Este era basicamente uma berlina Austin/Morris com o motor de 70cv do MG 1300 e desenhado para atrair clientes mais jovens, com pretensões desportivas. Também o facto de ser mais barato que o MG 1300 foi uma grande ajuda. O motor dos MG 1300/1300GT usava a cabeça 12G940 com válvulas de maiores dimensões, também disponível no Mini Cooper S, para obter 5cv extra face ao Wolseley 1300 e o desportivo Spridget.

Um dos factores que tornava o ADO16 tão apelativo era a sua exclusividade no mercado, e era simultaneamente fácil e extremamente divertido de se conduzir, um benefício da tracção dianteira, com uma agilidade perto da que era característica do Mini, porém com um interior bem mais aprimorado e espaçoso, que o tornava num carro familiar bastante mais viável que o Mini. Resumidamente, era bastante user-friendly. Enquanto a Ford se concertava em absorver a parte lucrativa do mercado geral, os construtores da Europa continental olhavam invejosamente para o sucesso do ADO16 na forma como era vendido para os compradores europeus, que antes do Mini tinham apenas à sua disposição modelos mecanicamente arcaicos por parte da BMC.

A primeira resposta à BMC por parte de um grande construtor foi a Fiat com o seu 128. Tal como o Mini e o ADO16, o 128 tinha um motor montado transversalmente, sendo a diferença mais significativa no 128 a utilização de transmissões de diferentes dimensões, que permitiam à caixa e ao motor estar lado a lado, sendo esta a configuração que passou a ser utilizada nos carros de pequenas dimensões. O 128 foi votado como o Carro Europeu do Ano em 1970. O 128 estava disponível nas motorizações de 1116cc e 1290cc, semelhantes à oferta dada pelo ADO16; era também o primeiro carro com o novo motor SOHC da Fiat, que era consideravelmente avançado para a sua altura, com uma cabeça em alumínio e com uma árvore de cames à cabeça movida por uma correia dentada. Após esta introdução, a produção geral de automóveis na sua forma “tradicional” iria durar cerca de uma década.

Em Janeiro de 1970, Georhe Turnbull anunciou que seriam adicionados 900 carros à produção semanal do ADO16. Infelizmente, 1970 foi um ano marcado por conflitos industriais, tanto internos como externos. Em Setembro de 1970 os Morris Nomad 1.5 e os 1500, disponíveis somente no mercado australiano, passaram a estar disponíveis com uma caixa de cinco velocidades.

No dia 27 de Abril de 1971 deu-se o lançamento do ADO28, o Morris Marina, e a política da BLMC passava por comercializar a marca Morris aos mais convencionais carros de tracção traseira e a Austin aos automóveis de tecnologia mais avançadas, pelo que a produção das berlinas ADO16 com a marca Morris acabou, excepto para o mercado externo. A Morris Traveller continuou em produção, mas a partir de agora toda a produção do ADO16 seria realizada na antiga fábrica da Austin, em Longbridge. Pela altura do lançamento do Marina, o ADO16 ainda detinha uns impressionantes 12% do mercado do Reino Unido. A BLMC admitiu que esperava que o Marina retirasse algumas vendas do ADO16.

Em Julho de 1971, a BLMC anunciou que a produção do ADO16 tinha passado os dos milhões de veículos. De forma conveniente, a corporação também afirmou que tinha chegado à marca de cinco milhões de veículos de tracção dianteira, na mesma semana. Na verdade, isto significava que, sendo pelo menos 4.7 milhões dessas unidades Minis ou ADO16s, as margens de lucro eram bastante baixas. George Turnbull, Harry Webster e Sir ALec Issigonis pousaram para as câmaras.

A 31 de Agosto de 1971, o MG 1300 foi retirado do mercado Inglês, apesar de serem exportados kits CKD até 1973. Quando chegou o mês de Setembro, chegou também o ADO16 MK3, agora um carro muito mais sólido. Uma das diferenças era uma nova grelha em preto mate. As versões 1100 de luxe de duas portas tinham uma barra cromada na grelha, enquanto que os 1100 super de luxe e 1300 tinham um conjunto de três barras cromadas. Passou também a incorporar um tablier melhorado em madeira, com dois mostradores redondos. O Austin America foi descontinuado. Tal como nos contemporâneos Mini MK3, os economistas estiveram a trabalhar para conseguir reduzir os custos ao máximo.

A 26 de Novembro de 1971, o Austin Apache foi lançado na África do Sul. Era um ADO16 com bagageira, e com a assinatura de Michelotti. Entre 1970/71 a produção do ADO16 foi de 218 322 unidades, porém em 1971/72 desceu consideravelmente para as 144 347 unidades, tendo sugerido os historiadores automóveis a verificar que o colapso aparentemente em decurso era devido à incapacidade da BLMC de manter o carro actualizado. Claro que isto não tem em conta o facto da produção dos ADO16 no Reino Unido estar agora concentrada somente em Longbridge, e assim não era possível chegar à mesma taxa de produção que a obtida com a produção com conjunto com Cowley.

Efectivamente, isto resultou num corte deliberado na produção. O Morris Marina teve claramente um impacto nas vendas do ADO16, uma vez que os compradores leais à Morris não podiam agora comprar um ADO16 Saloon, novo; tinham, no entanto, a oportunidade de comprar um Marina novinho em folha, com ambas as opções de motorização de 1300 e 1800cc. Em 1971/72, a produção do Marina foi de 155 817 unidades, sendo a produção total combinada dos Marina e ADO16 de 300 164, o que demonstrava que, em termos de volume, a BLMC estava a ganhar terreno, de uma forma global. E o Marina era, provavelmente, mais lucrativo. Isto parece ter tido algum efeito.

No ano financeiro de 1969/70, a Austin-Morris perdeu um total de 16£m; em 1971/72 teve um lucro de £9m.

Em Abril de 1972, os ADO16 australianos, os Morris 1500 e Nomad, foram descontinuados. Porém, o número elevado de unidades em stock significava que os carros seriam vendidos até meados de 1972. Mais tarde nesse ano, a BLMC foi forçada a negar persistentemente as acusações de estarem para substituir a gama 1100/1300 da Austin, que já há muitos anos estava em produção, com um carro completamente novo a ser lançado na Primavera de 1973. O Sr. Filmer Paradise, director de vendas do grupo Austin-Morris, disse: “Eu posso afirmar que isto não é verdade, de todo. Os modelos irão continuar em produção por largos anos após a próxima Primavera sejam quais forem os novos modelos que iremos introduzir por essa altura.”

Já se sabia que a Austin-Morris estava na fase de pré-produção do ADO67 (que seria vendido pela rede de concessionários da Austin), na fábrica de Longbridge, Birmingham. O Morris Marina, introduzido 16 meses antes, era agora o carro mais vendido do grupo, tirando esse título aos 1100/1300, cujas vendas tinham vindo a cair. Os concessionários da Austin não conseguiam beneficiar do sucesso do Marina, e descreviam a necessidade urgente de um novo modelo para a marca.

O Authi Victoria era um desenvolvimento agradável (ainda que tardio) do ADO16.

Em Outubro de 1972, apenas para provar que o velho modelo ainda estava para dar cartas, foi lançado o Authi Victoria na Espanha. Baseado no Austin Apache, foi dada mais alguma atenção ao aspecto da dianteira e o carro foi montado com dois faróis de cada lado. Com o Allegro na calha, a produção do ADO16 começou a abrandar em 1973. Em Abril de 1973, a produção dos Wolseley 1300, Morris 1300 Traveller, e dos kits CKD dos MG 1300 terminou. Paradoxalmente, enquanto o ADO16 se estava a esvanecer do Reino Unido, na Espanha estava a ser investigado ainda outro novo desenvolvimento deste carro, por parte da Authi. No salão automóvel de Barcelona, em Abril de 1973, a Authi apresentou uma versão do Victoria sob a marca MG, com um motor de 1275cc desenvolvido pela Downton e a debitar 83cv e com todos os extras que um carro daquela gama poderia ter, naquela altura. Porém, conflitos entre a Authi e a BLMC impediram que o carro chegasse à produção.

17 de Maio de 1973 foi o dia em que a BLMC lançou o Allegro. Clifford Webb escreveu na edição do the Times, publicada nesse dia: “Uma das duas linhas de montagem do 1100/1300 foi convertida para a produção do Allegro. Quando esta chegar às 2500 unidades por semana, a segunda linha será também utilizada. No início do próximo ano, a empresa espera produzir acima de 4000 Allegros por semana. É impossível enfatizar a importância do Allegro para o futuro da British Leyland. O sector C agora detém cerca de um milhão de vendas por ano na Grã-Bretanha.” Dois anos antes, pertencia à Austin-Morris até 30% deste sector. Em Março de 1972, já estava reduzido para 23% e nos primeiros meses desse ano, esse número caiu ainda para apenas 18%. Este declínio estava associado a uma grande quebra na procura pelo 1100/1300 apesar da incapacidade de produzir carros suficientes na altura em que a procura era imensa ter sido um factor considerável. Desde o início dos anos 60 que o modelo mais antigo tinha sido o apoio da Austin-Morris. As vendas globais ascenderam a 2.3m, das quais 1.3m foram para o Reino Unido.

“Tem sido o líder do mercado no Reino Unido em 7 dos 10 anos desde que foi lançado, e por oito anos consecutivos tem tido mais de 10% de penetração. Mas nos passados dois anos a procura tem-se focado na extremidade mais alta do sector C, com os condutores a insistir em motores de, no mínimo, 1500cc. Também exigiam níveis mais altos de equipamento, maior espaço para os passageiros e para a bagagem, melhores posições de condução e níveis de ruído reduzidos. Apesar dos diversos facelifts efectuados ao 1100/1300, agora com 10 anos, o modelo não se revelava capaz de se integrar nos novos tempos.”

Enquanto a atenção estava, agora, focada no Allegro, no mercado externo apareceu uma nova variante do ADO16. Na África do Sul foi lançado o Austin Apache TC com um motor A-Series de dois carburadores e 75cv. Tinha também o tecto em vinil, acabamentos laterais em cromado, e tinha um tabliêr com três mostradores.

Outra personalidade associada ao ADO16 saiu da BLMC a 30 de Agosto de 1973, quando o director de vendas da Austin-Morris, Filmer Paradise, despediu-se e foi substituído pelo seu representante, Bernard Bates. Isto foi seguido pela resignação de George Turnbull, tanto da gestão da BLMC, como do cargo de director do departamento de gestão da Austin-Morris. Não era segredo na indústria que ele e o seu colega na gestão, John Barber, eram rivais, e este último era agora o candidato mais forte a herdeiro de Lord Stokes. Na Austin-Morris, Turnbull foi substituído por Richard Perry, proveniente da BMC.

Outubro de 1973 trouxe a guerra de Yom Kippur e um aumento abrupto no preço dos combustíveis, que iria afectar o mercado automóvel.

Em Janeiro de 1974, Charles Griffin, agora director de engenharia avançada na Austin Morris, incitou o projecto do supermini ADO88, que iria evoluir no Metro. Ele afirmou a Graham Robson em 1997: “Se olhar para o Metro, verá o mesmo volume interior que o 1100, com um acréscimo de poucos centímetros em comprimento, e ainda menos em largura, que o Mini.”

No entanto, não há qualquer registo da BLMC ter desenvolvido o novo supermini com base na plataforma do ADO16, tal como se sugeriu na altura. Em Fevereiro de 1974, enquanto a Grã-Bretanha estava enterrada no buraco que era a semana de três dias, o ADO16 Austin De Luxe foi lançado na Espanha. Equipado com o motor A-Series de 998cc e 55cv e uma grelha semelhante à que era montada no Austin 1300. A configuração do motor sugeria que era do mesmo tipo dos que eram montados no Mini Cooper, que não eram produzidos no UK desde o final de 1969.

Em Abril de 1974, a BLMC anunciou que iria filtrar a gama do Austin Allegro após a desilusão que resultou das fracas vendas do modelo. As variantes descartadas foram as versões de duas portas do 1300 de luxe, o 1500 super de luxe, e o 1750 sport. A empresa esperava que a maior procura fosse dos Allegros de maior motorização, mas não foi o caso. Nos primeiros três meses de 1974, ficou-se pelo sétimo lugar na lista dos carros mais vendidos na Grã-Bretanha, um desempenho modesto quando comparado com o seu antecessor, o ADO16. A produção na altura estava apenas ligeiramente acima de metade da capacidade semanal de produção de 4500 a 5000 unidades. Claramente que o Allegro não despertou a atenção dos compradores, apesar da BLMC ter arriscado bastante com aquele carro. Em meados de Junho de 1974, foi anunciado que o director técnico da Austin-Morris, Harry Webster, estaria de partida no final do mês para se juntar à Automotive Products. Foi afirmado que estava descontente após a partida de George Turnbull, mas com o Allegro a lutar sem sucesso por um lugar de destaque nas vendas, talvez houvesse outra razão (?).

O Ford Cortina, agora no terceiro modelo da linhagem, pode ter-se afastado do ADO16 tanto em tamanho como nas vendas, mas podia ser argumentado que o sucesso do ADO16 yinha criado a sua própria classe, à qual se juntou o Fiat 128 em 1969. Em Maio de 1974, juntou-se outro grande nome ao grupo, com o dobro do tamanho da BLMC e também com problemas financeiros. Tal como o ADO16, foi desenhado por uma mão italiana e tal como o Allegro, tanto poderia ser um marco um falhanço para o seu fabricante – a empresa era a Volkswagen e o carro era o Golf. Substituir o Carocha era um objectivo crítico para a sobrevivência da Volkswagen.

No início dos anos 70, a empresa tinha caído numa situação económica preocupante. A novidade do Carocha já há muito que tinha passado. As vendas estavam num declínio terminal. Uma nova abordagem utilizando a tracção dianteira era imperativa.

O Golf foi desenhado pelo designer e arquitecto automóvel Giorgetto Giugiaro, do estúdio de design da Ital, e era também um hatchback. Giugiaro também tinha desenhado carros como o AlfaSud e o Lotus Esprit e, ao contrário do Allegro, tinha um aspecto que agradava a todos. Para além dos motores de 1100 e 1300cc, o Golf também tinha motorizações de 1500 e 1600cc montados transversalmente, e com uma caixa montada lateralmente. Este era o carro com que os compradores europeus realmente queriam ver o seu BLMC 1100/1300 ser substituído, e não o Austin Allegro, pelo que em meados de 1975 a Volkswagen estava a produzir um total de 10 000 unidades por semana.

O fim da produção do ADO16 no Reino Unido veio em 19 de Junho de 1974, quando um Vanden Plas Princess 1300 saiu da fábrica de Kingsbury, como o último de uma longa linhagem. Este modelo tinha continuado a vender bem, apesar do fim da produção dos regulares 1100/1300. Os anos finais do ADO16 no Reino Unido não foram felizes, a British Leyland e os seus fornecedores de componentes estavam agora sobre a constante ocorrência de greves e o abismo económico não estava muito longe. Em 1973, a corporação anunciou um plano de expansão massivo, mas não conseguia sequer mantes os seus planos actuais em pleno funcionamento e com a capacidade pretendida.

Quando a British Leyland descartou o modelo em 1974, a Authi na Espanha descontinuou a produção do Austin Victoria e, em Julho de 1975, a SEAT apropriou-se da fábrica em Landaben. Em Maio de 1976, o Austin Apache 35 Automatic foi lançado na África do Sul, mas foi descontinuado em 1977, e esse foi o verdadeiro fim da linha para o ADO16, o último dos 2 250 757 carros a ser produzido, tornando-o no segundo modelo mais produzido pelo grupo, a seguir ao Mini.

Na Grã-Bretanha, o 1100/1300 foi o carro mais vendido de 1963 a 1966, e de 1968 a 1971. As excepções são o ano de 1967, quando o Ford Cortina Mk2 tomou o lugar por muito pouco, e a partir de 1972 quando a produção do carro foi cortada de modo a concentrar a produção em Longbridge. O ADO16 foi o mais próximo que o Reino Unido alguma vez conseguiu em produzir um carro para todo o mundo em conjunto com o Mini, representando assim o ponto alto da indústria automóvel britânica.

Mas onde a BMC foi pelo caminho errado com o ADO16 foi no facto de não ter desenvolvido o carro de modo a acompanhar a mudança na procura por parte dos clientes. Ambos o Mini e o 1100 estavam a um preço tão competitivo que havia muito pouca margem nestes carros, e então o ADO16 manteve-se inalterado ao longo da sua longa vida, e de sucesso. John Barber certamente pensou que o ADO16 era muito barato para o que deveria ser, e a Austin-Morris apenas compensou o investimento quando o Morris Marina estava a todo o gás em 1973. À medida que se avançou nos anos 60 e o país começou a ter, de forma geral, mais posses, o pequeno carro começou a ficar para trás devido à falta de desenvolvimento.

 

 

Em conclusão

 

Então, a BMC cometeu o pecado de não desenvolver na altura correcta o seu modelo mais vendido mas, mais por sorte que por esforço, as vendas mantiveram-se a bom ritmo até ao fim da sua produção. As falhas básicas do carro eram mais que muitas, mas devido à sua elevada compacidade e aspecto tão apelativo, recebeu imenso carinho por parte dos compradores. No entanto, numa perspectiva actual, o facto das vendas do ADO16 se terem mantido em níveis tão elevados como se mantiveram não pode ser atribuído somente à popularidade do carro: ao longo da sua vida, deixou de ser um carro do mercado médio – o Cortina representou perfeitamente esse sector – e tornou-se num carro pequeno, de forma bem estabelecida. Como resultado, viria sempre a encontrar um mercado sólido.

Quando Donald Stokes passou a liderar a recentemente-formada BLMC em 1968, a sua vontade passava por eliminar a confusa ligação entre os modelos com “badge-engineering”, mas esta racionalização nunca chegou longe: inicialmente, foram somente descartados os modelos da Riley, permanecendo assim os Wolseley, MG, Vanden Plas, Austin e Morris. Uma alteração mais significativa surgiu em 1971, quando o lançamento do Marina ditou o fim dos modelos Morris e MG do ADO16 (excepto no caso da Traveller e de alguns modelos do mercado externo).

O porquê das coisas terem corrido mal para a BLMC depois do ADO16 ter sido, finalmente, descartado, pode ser respondido recorrendo às estratégias de marketing e de (falta de) desenvolvimento deste modelo. O facto do ADO16 ainda representar os desejos do mercado médio eram pura ilusão, e isso foi exponenciado aquando do aparecimento do Cortina Mk2 de maiores dimensões, em 1966, e foi completamente enterrado com a chegada do ainda maior Cortina Mk3, em 1971.

Então, no início dos anos 70, o ADO16 tinha ficado claramente para trás do modelo que já tinha sido seu rival. No entanto, isto não foi necessariamente mau, uma vez que o seu tamanho e proporção tornavam-no no pequeno familiar perfeito, um conceito que se iria tornar extremamente popular nos anos vindouros. O mais triste é que ninguém do grupo deu o devido valor a esta alteração no mercado: o carro tinha as dimensões perfeitas para se tornar na base de um supermini para os tempos modernos, sendo de dimensões semelhantes às do Ford Fiesta e Volkswagen Polo, em 1976. Se a BLMC tivesse optado por um processo de redução de peso e de transformação em hatchback para o ADO16, a companhia teria obtido o carro ideal para competir na década de 70, assombrada pelas crises.

De todas as oportunidades desperdiçadas que se verificaram pelo grupo ao longo dos tempos, este falhanço deve ter sido um marco de extrema importância na decadência da BMC, e posteriormente da British Leyland. Tirando partido da retrospectiva, o decorrer lógico dos eventos passaria por tornar o ADO16 num supermini primordial, e recorrer a um Maxi com uma nova carroçaria para ocupar o buraco de gama superior que acabou por ser preenchido pelo Allegro. Resumindo, o investimento efectuado nos programas ADO67 (que deu origem ao Allegro), ADO74 e ADO88 (que deu origem ao Metro), poderia ter sido feito de outra forma, de maneira mais racional. Imediatamente após a fusão de 1968, Donald Stokes adoptou uma política racional para os modelos, mas a tragédia foi que o caminho que tomou resultou nos Allegro e Marina, e que toda a inactividade dos anos 60 deu lugar a uma substituição total e mal planeada dos modelos durante a década seguinte.

 

Traduzido e adaptado de AROnline

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