História de Desenvolvimento: Austin A30/A35

Imediatamente após a Segunda Grande Guerra, as políticas do governo significavam que a inabilidade da Austin em substituir o Seven deixou Longbridge a produzir carros de maior dimensão adequados ao mercado Americano – o que poderia ser uma vantagem a nível financeiro, porém uma desvantagem para as pessoas que então estavam desesperadamente à procura de mobilidade.

Só aquando da primeira tentativa falhada de juntar a Austin e a Morris em 1949 é que foi dada por Leonard Lord a luz verde para um novo projecto para um carro pequeno, pelo que o A30 atingiu a fase de concepção nesse mesmo ano. A razão da preparação para um novo “baby car” era simples – agora que a Austin não se podia unir à Morris, tinha que bater o seu rival produzido em Cowley, o que significava produzir um concorrente para o Morris Minor.

Em termos de engenharia, o novo carro iria representar um grande passo em frente para a Austin. Era verdadeiramente um carro sem “chassis” – não só o primeiro para a empresa de Longbridge como para a indústria automóvel Britânica no seu todo. Fora do Reino Unido, o Lancia Lambda e o Saab 92 já tinham batido a Austin ao serem os pioneiros…

Sem qualquer dúvida, esta técnica de produção causou um grande debate durante o desenvolvimento do carro – com o próprio Leonard Lord (já de si, um engenheiro) convicto que o sistema funcionava, mas alguns dos seus engenheiros mais importantes não viam a ideia com bons olhos – especialmentetendo em conta que Lord era conhecido por pôr de lado os membros mais importantes caso algo corresse mal…

Apesar de terem existido muitos carros de construção unitária antes da aparição do Austin A30 em 1951, a configuração verdadeiramente sem chassis do pequeno Austin significava que não havia qualquer traço de uma plataforma no sentido convencional. Todos os carros que o precederam tinham um chassis de algum tipo, soldado na parte inferior de uma carroçaria em separado – o que o A30 fez foi acabar com este processo de produção por completo.

Ken Garrett e Ian Duncan foram os engenheiros encarregados com a tarefa de levar este conceito para produção – e com uma extensa experiência na indústria aeronáutica, estavam perfeitamente qualificados para o trabalho.

Se fosse concedida uma maior liberdade a Ian e Ken, o A30 poderia perfeitamente ter sido bastante mais radical. Os esboços iniciais incluíam tracção dianteira e suspensão com elementos em borracha (que, por sua vez, já tinham resultado num protótipo anterior de Alex Moulton, denominado Duncan Dragonfly), porém foram rapidamente rejeitados. No entanto, o desenho da carroçaria permaneceu intacto.

Isto era sem sombra de dúvida uma grande inovação para a Austin – uma empresa que, nos anos 50, estava a ganhar uma certa reputação por estar um pouco no lado conservativo, uma imagem que não era ajudada pelos produtos mais avançados que estavam a ser produzidos pelo Nuffield Group na altura.

Na Nuffield, o grande Jack Daniels – o engenheiro que, em conjunto com Alec Issigonis, desevolveu o Morris Minor até à sua produção – estava bastante impressionado. De acordo com o livro de Barney Sharratt, “The Men and Motors of Austin”, Daniels disse: “Nós tínhamos construído um histórico completo da rigidez torcional de todos os tipos de carros. Ficámos boquiabertos ao descobrir que o A30 tinha uma rigidez torcional de cerca de 13,000lb.ft por ângulo de deflexão (aproximadamente 1,300,000 N.m/rad). O Morris Minor tinha um valor de apenas 4,500lb.ft (350 000N.m) e nós considerávamos mais que adequado.”

 

Carroçaria avançada, motor heróico

A construção do A30 era tecnicamente um salto em frente para a Austin, e não se pode negar que o seu motor era igualmente avançado – e quem diria que permaneceria em produção até ao século XXI…

Quando o A30 estava em desenvolvimento, a norma da indústria eram as válvulas laterais – e, de facto, era o que equipava o Morris Minor, apesar de Issigonis pretender algo bem mais interessante.

No entanto, o projectista do motor do Austin, Eric Bareham, decidiu que a solução mais lógica para ser utilizada no A30 era uma versão de tamanho reduzido do motor de 1200cc existente no Austin A40 (e o qual acabou por se tornar no motor B-Series da BMC). Era uma configuração que resultava, e grande parte da eficiência deste motor era resultado na câmara de combustão e do desenho da cabeça, esboçados por Harry Weslake.

Apesar das suas falhas, o motor do A30 na sua especificação de 803cc acabou por ser um dos melhores propulsores de sempre. Assim que passou a ser conhecido como A-Series – aquando da união da Austin e Morris para se formar a British Motor Corporation (BMC) em 1952, não havia como o parar. Produzido para ser utilizado tanto longitudinalmente como transversal, e encontrando lugar debaixo do capôt de viaturas tão variadas como o Austin-Healey Sprite ou o Montego 1.3, tendo sido fabricadas mais de 14 milhões de unidades entre 1951 e 2000. Ao lado do Rover V8, pode-se dizer que o A-Series foi um motor que ajudou a construir a Grã-Bretanha.

Para os seus projectistas, a maior ironia de todas foi o facto de ter vindo a equipar o rival directo do A30, o Morris Minor.

 

Estilizando-o…

Proposta primordial para a aparência do A30, da equipa de Dick Burzi, em Longbridge

Hoje, o A30 é considerado um clássico adorável, do tipo que alguém adoraria levar para casa para conhecer os seus pais. No entanto, desenhá-lo foi uma tarefa bastante séria – e foi a Bob Koto, um designer dos estúdios de Raymond Loewy, que coube a produção dos primeiros modelos em barro do A30.

Visto de fora, era um carro bastante atraente – mas a gestão da Austin decidiu fazer alterações a cada oportunidade e, visando a contenção de custos, o seu comprimento foi reduzido em 4 ½ polegadas (cerca de 11,5cm) – sendo que o desenho veio a ser acabado pelo responsável de design da Austin, Dick Burzi, que ficou incumbido de lhe dar um ar mais familiar.

No fim, o seu aspecto era extremamente agradável – e é um dos maiores responsáveis pelo facto do A30 ser um carro clássico algo desejado. As crianças adoram-no, as mães revelam o seu lado maternal ao pé dele, e os pais gostam do facto de passar algum tempo debaixo do capôt ser um bom passatempo.

 

Lançando-o…

Quando o novo Austin A30 “Seven” de quarto portas fez a sua primeira aparência em público após um curto programa de desenvolvimento no Earls Court Motor Show em Outubro de 1951, causou algum alarido entre os visitantes, famintos pela sua próxima viatura. Apesar de partilhar uma semelhança familiar deliberadamente próxima das maiores e bem sucedidas gamas A70 Hereford e (subsequente) A40 Somerset, o pequeno novo carro rapidamente estabeleceu uma imagem individual e única, ainda antes de ser testado pelos visitantes, sejam eles do público ou da imprensa.

Equipado com uma versão de 28cv do novo motor de 803cc, o A30 era considerado suficientemente potente relativamente à oposição, e a configuração de tracção traseira era a mais comum na altura. A suspensão dianteira era independente, com molas helicoidais e braços simples, e na traseira foi adoptada uma configuração mais convencional de molas de lâmina semi-elípticas e eixo rígido.

O sistema de travagem, totalmente de tambores e hidro-mecânico, tinha uma bomba principal debaixo do chão, controlando os quatro bombitos nas rodas dianteiras, assim como uma bomba secundária na parte de baixo da traseira, que actuava tirantes e um cabo, ligado a expansores mecânicos montados nas rodas traseiras. Não era um sistema particularmente conhecido pela sua eficiência ou potência.

Apesar do seu potencial não ser reconhecido na altura, a construção sem chassis permanecia a maior inovação – mesmo que o aspecto do carro não levantasse suspeitas sobre esta inovação escondida – talvez porque foi lançado um preço que poderia ser considerado uma bagatela – 507£, ou seja, 100£ mais barato que o Minor na altura…

Estes primeiros modelos AS3 destacavam-se na estrada – eram curtos, mas também os carros mais estreito que podiam ser comprados no Reino Unido na altura. Isto não impediu o A30 de ser adequadamente cómodo para quatro adultos – em adição, eram o suficientemente rápidos para atingir cerca de 105 km/h, e de manter consumos entre os 5 e 5,5l/100km. Era verdadeiramente um salto para a frente para os carros de pequena dimensão…

Foi só em Maio de 1952 que o AS3 começou a ser produzido em série, e houve uma grande quantidade de modificações a pequenos detalhes feitas a estes primeiros exemplares para manter o “caçador” mais atento aos Austins entretido durante uns bons anos.

 

Os pensamentos de quem o testava…

Na estrada, havia prós e contras em comparação com o Morris Minor. Em termos de handling, o carro de Cowley revelava ser o claro vencedor, e Bill Boddy escreveu o seguinte na Motor Sport magazine em 1953 (após a formação da BMC): “Num carro com um andamento tão vivo, a dirigibilidade é de elevada importância. Deve ser dito que o Austin A30 não possui uma controlabilidade tão boa quanto o seu familiar, o Morris Minor. É mais estreito e é mais alto, pelo que controlá-lo numa estrada molhada e com ventos fortes e cruzados, ou a velocidades elevadas em descida, é do género do que se imagina ser andar numa corda bamba – porém sem problemas se se mantiver a direito.”

Ele continuou: “A suspensão é mole, o que o torna confortável, porém isto induz alguma sobreviragem que acaba por estragar o comportamento em curva. A sua direcção directa consegue disfarçar bem esta questão, e a melhor maneira de descrever este assunto é que o A30 é um carro dirigível, mas em que não se obtém gozo ao fazê-lo.”

Assim sendo, não tinha o comportamento dinâmico tão notável quanto o Morris Minor, mas havia certamente muito a recomendar no A30 – e o público concordava, com as vendas a aumentar exponencialmente desde que foi lançado. Obviamente, a vantagem da direcção de pinhão e cremalheira estava ainda por ser vista como um factor que poderia influenciar a decisão de compra.

Em 1953, o A30 recebeu alguns novos ajustes na sua aparência e na mecânica, tornando-se no AS4 nesse processo. Esta fase também incluiu a introdução do altamente popular saloon de duas portas (conhecida como A2S4), antes da introdução dos modelos Van e Countryman em 1954.

 

Melhorando o clássico…

Em Setembro de 1956, o A30 tornou-se no A35. O novo modelo tinha sido bastante melhorado – o upgrade mais significante foi o aumento da cilindrada de 803 para 948cc, que proporcionou ao carro uma melhoria útil na sua performance. O revisto A-Series produzia mais potência, mas era também capaz de trabalhar com combustível de mais octanas, que se estava a tornar rapidamente popular nos anos pós-guerra.

A habilidade de andar confortavelmente em viagens foi também claramente melhorada, e isso significava que o A35 permanecia uma boa berlina familiar de pequenas dimensões. De facto, e surpreendentemente para qualquer pessoa que considera o A35 como um carrito mais fraco, este era o modelo mais potente na sua categoria – por uma margem considerável.

Na mesma altura, o Morris Minor também recebeu o motor revisionado, e graças à sua superior manobrabilidade, fez muito melhor uso dele. No entanto, apesar das suas fraquezas no departamento da condução, o A30 e A35 foi levado para a competição com bastante sucesso nas suas categorias – e ainda hoje continua a ser esse o caso.

A partir de 1956, o A35 permaneceu em produção durante algum tempo – e foi algo complicado de se fazer. As berlinas da altura foram completamente erradicadas pelo Mini (ou Austin Se7en e Morris Mini Minor) aquando do seu lançamento em 1959; a Countryman permaneceu em produção até 1962, e a Van continuou a ser fabricada até 1968, aquando da formação da British Leyland. No total, foram feitas cerca de meio milhão de unidades…

 

Seguidores de culto…

James Hunt foi o proprietário mais famoso que melhor explorava as capacidades de um A30…

Os A30 e A35 são clássicos que mantêm bastantes seguidores – e apesar do facto do Mini e do Minor os colocarem completamente na sombra do ponto de vista comercial, existe o nº suficiente de fãs para assegurar que irá permanecer com um bom foco nos clássicos durante bastante tempo.

Condutores de corrida lendários como Jackie Stewart, Graham Hill e mais recentemente James Hunt, todos eles foram conhecidos por terem na sua posse um Austin A30 e A35 – sendo que os dois últimos gostavam bastante de explorar a manobrabildade do carro sem tocar no pedal de travão, independentemente da velocidade com que atacavam as curvas.

James Hunt, cuja propriedade de uma fiável A35 Van era bastante conhecida, tirava realmente bastante gozo deste passatempo, apesar de estar bem consciente dos defeitos na dinâmica do carro. Ele dizia: “Eu consigo colocar tudo o que aprendi na competição ao conduzi-la em Wandsworth numa noite chuvosa de Sábado, assombrando completamente todos os Ferrari sem que eles se dessem sequer conta.”

Se há algum testamento que demonstre melhor o quanto se pode divertir ao volante de um carro pequeno – e que a potência não é tudo num carro de uso diário em estrada – ainda estamos à espera que apareça.

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