Há 50 anos: Formação da British Leyland

Hoje celebramos o 50º aniversário da formação de um dos maiores e mais importantes grupos automóveis na história, e talvez aquele que caiu de forma mais espectacular, a British Leyland.

 

 

A 17 de Janeiro de 1968 dois grandes grupos da indústria inglesa – Leyland Motors e British Motor Holdings – assinavam em Londres, nos escritórios da Cooper Brothers, a sua união e a formação de um gigante apelidado de “British Leyland Motor Corporation”, o 5º maior fabricante automóvel do mundo e que tinha sob a sua alçada perto de 100 empresas diferentes, entre elas Austin, Jaguar, Land Rover, Mini, MG, Morris, Rover e Triumph, bem como outros segmentos de mercado, como o dos veículos comerciais com marcas como a Leyland, Daimler ou AEC. Tal era a sua dimensão e abrangência que era conhecida como a General Motors inglesa.

Como a história acabou por contar, esta união não foi bem sucedida devido a inúmeros factores internos como más decisões, greves intermináveis e mau planeamento de produto mas também a factores externos, como as crises do petróleo dos anos 70 ou a instabilidade política e social que se vivia no Reino Unido durante a mesma década, mas o maior inimigo era mesmo a dimensão. Abordaremos ao longo deste ano de comemorações os episódios históricos do grupo com mais pormenor.

 

Uma história atribulada

 

Como já referido anteriormente, a British Leyland Motor Corporation, mais tarde apenas British Leyland após a nacionalização da empresa em 1975, juntou dezenas de fabricantes automóveis, todos eles com a sua estrutura de funcionamento, fábricas, departamentos de engenharia, motores e planeamento de mercado. Naturalmente que esta dispersão de recursos sugava avultadas quantias, para não falar em modelos concorrentes no mesmo mercado, como o Rover P6 e Triumph 2000/2500, Triumph Spitfire e MG Midget ou Austin Allegro e Morris Marina. Para piorar esta situação, muitas das marcas eram historicamente rivais, o que levava a grandes conflitos de interesses, mesmo dentro da própria empresa. Por exemplo, engenheiros de uma marca recusavam-se a usar motores de outra. Empregados de certa marca consideravam-se apenas dessa marca e não do grupo.

Como se não bastasse, o grupo viu-se afectado pela crise do petróleo de 1973 que diminuiu drasticamente o volume de negócios da empresa. Ao mesmo tempo que as vendas caíam a pique, as greves multiplicavam-se a um ritmo alucinante.

Para terminar a longa lista de problemas, as opções políticas da empresa eram raramente as mais correctas: os automóveis eram desenvolvidos com limitadíssimos recursos e curtíssimas fases de testes, acabando por ser os clientes as cobaias dos produtos e os poucos modelos estáveis e livres de problemas de maior, como o Mini, eram vendidos abaixo do preço de custo. A British Leyland perdia dinheiro em cada unidade de um dos seus modelos mais populares. Inevitavelmente a empresa declarou falência, tendo sido nacionalizada em 1975.

 

Pós-nacionalização

 

Após a entrada de capital do estado britânico, era urgente pôr em marcha um plano de recuperação da empresa. Este programa assentou essencialmente na racionalização da enorme gama de produtos e marcas. Assim, ainda em 1975 termina a produção da Wolseley.

Em 1976 é apresentado o Rover SD1 que viria a substituir os Rover P6 e Triumph 2000/2500 de forma a reduzir a oferta naquele segmento. Nesse mesmo ano o Triumph Toledo é substituído por uma mais abrangente gama do já existente Dolomite, agora disponível em versões 1300 e 1500.

1977 foi um ano marcado por greves internas e de fornecedores, sendo que nos primeiros 6 meses do ano houve 304 interrupções em fábricas da British Leyland e uma perda de produção de mais de 117.000 veículos. No dia 1 de Novembro desse mesmo ano Michael Edwardes viria a substituir Richard Dobson na presidência do grupo e um novo capítulo se abria.

Em 1978 Michael Edwardes manda fechar a fábrica de Speke, onde era produzido o Triumph TR7, após uma longa disputa com os sindicatos. Ao mesmo tempo era desenvolvido um plano de lançamento de novos modelos para recuperar a empresa com financiamento estatal. Ainda nesse ano o grupo é reestruturado e separado em duas divisões: a Austin-Morris, que além destas também incluía a MG, e a JRT (Jaguar-Rover-Triumph), mais focada no ramo premium do grupo.

Em 1979 é assinado aquele que viria a ser a lufada de ar fresco durante quase duas décadas, o acordo com a Honda, que viria a contemplar a produção dos japoneses em Inglaterra. Meses mais tarde termina a produção na fábrica da Vanden Plas em Kingsbury.

No ano seguinte é encerrada a fábrica da MG em Abingdon, terminando deste modo a produção da marca (ainda que temporariamente). A fábrica de Longbridge é renovada para acolher a produção do primeiro modelo resultante da nova estratégia de recuperação da empresa, o Austin Metro.

Em 1982 Michael Edwardes cede o lugar a Austin Bide e é assinado o contrato de desenvolvimento do primeiro modelo conjunto entre a British Leyland e a Honda que viria a resultar no Rover 800 e no Honda Legend.

Em 1983 aparece o segundo modelo crucial, o Austin Maestro apontado directamente ao Volkswagen Golf.

1984 viu o fim da Morris e da Triumph e a Jaguar vendida em bolsa. Aparecimento do Austin Montego e do Rover 213. Do grupo original apenas restavam a Austin, a Rover, a Land Rover e a MG (agora responsável pelas versões desportivas dos Austin Metro, Maestro e Montego) na produção automóvel.

1986 trouxe o falhanço na venda da Austin Rover à Ford e da Freight Rover (onde se incluía a Land Rover) à GM e a apresentação do primeiro produto de concepção conjunta entre o grupo e a Honda, o Rover 800.

Em 1987 o nome Austin cai e a Unipart e Leyland Trucks são vendidas.

Por fim, em 1988 o que restou do grupo foi vendido à British Aerospace, podendo considerar-se o fim do ciclo começado em 1968.

 

 

Legado

 

Apesar da muito atribulada história do grupo, que será posteriormente detalhada de forma mais aprofundada do que neste texto, não se pode considerar um total falhanço. Das fábricas da British Leyland saíram alguns dos grandes automóveis das décadas de 70 e 80. Não deverão ser esquecidos modelos como o Jaguar XJ (que, embora desenvolvido durante a independência da Jaguar, viria a ser produzido já sob a alçada da BL), o Jaguar XJ-S, o Range Rover, o Rover SD1, os Triumph Dolomite Sprint e Stag ou o para sempre amado Mini, que pouca evolução teve nesta época mas consolidou o seu estatuto de eterno clássico.

O falhanço da British Leyland contribuiu decisivamente para o declínio da indústria automóvel britânica, mas abriu caminho para uma era dourada que se verificou a partir do final da década de 80 e serviu, sem dúvida, como lição para outros fabricantes de como uma grande ambição se pode tornar rapidamente numa queda-livre com consequências catastróficas.

 

 

2 Comments

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