Há 30 anos: Rover 200/400 (R8)

A 11 de Outubro de 1989 o Rover Group apresentava aquele que viria a ser um dos mais importantes automóveis ingleses da década de 90 e o Rover mais vendido de sempre, o Rover 200/400 (R8).

O contexto

A década de 80 foi uma década de revolução na indústria automóvel inglesa, particularmente para a British Leyland. O gigante britânico sofreu uma reestruturação radical, com o fim de marcas como a Morris e a Triumph, a venda da Jaguar e o encerramento de inúmeras fábricas por todo o mundo, numa tentativa de recuperação do grupo. A British Leyland deu lugar à Austin Rover e o caminho definido foi o de elevar o posicionamento de todo o grupo no mercado.

A Austin Rover no segmento C era, nesta época, representada pelo Austin Maestro, um modelo que nunca atingiu o sucesso desejado num mercado cada vez mais competitivo e pelo Rover 213/216 (SD3), modelo que combinava a precisão de engenharia japonesa com requinte inglês e que provava que os ingleses conseguiam fabricar um modelo com qualidade e fiabilidade, algo que veio a revelar-se a principal tónica da parceria entre a Honda e a British Leyland/Austin Rover/Rover Group.

O lançamento do Rover 200/400 (R8) foi o culminar de todo o trabalho desenvolvido nesses anos de reestruturação. Do seio do grupo saía finalmente um produto moderno, de qualidade, desejado e competitivo no seu segmento, que simultaneamente substituía os Rover SD3 e Austin Maestro, enquanto subia o posicionamento no mercado. Foi apresentado a 11 de Outubro de 1989.

O desenvolvimento

O desenvolvimento do novo Rover 200 começou no final de 1984, ano em que a Austin Rover e a Honda iniciaram o seu quarto projecto conjunto. Ao contrário do Rover 800, em que Honda e Austin Rover acabaram por desenvolver os seus modelos de forma independente, o projecto ‘YY’, como era conhecido internamente no início do projecto, seria conduzido de uma maneira muito diferente.

Rover e Honda aprenderam da forma mais difícil de que uma colaboração só é bem-sucedida quando as duas empresas envolvidas conhecem os pontos fortes e fracos uma da outra e os utilizam para proveito mútuo. Com o Rover 800 e o Honda Legend, o resultado final do orgulho e do pensamento independente eram dois modelos muito diferentes que, apesar de parte de uma joint-venture, apenas partilhavam 20% dos componentes.

Para tal não acontecer com os programas YY e HY, sempre que os designers ou engenheiros discordassem de algo, uma decisão deveria ser tomada: seguir a solução da Honda ou da Rover. O orgulho deu lugar ao pragmatismo no processo de tomada de decisão e o resultado seria um programa de desenvolvimento muito mais simples. A consequência dessa mudança de abordagem foi o aumento da partilha para 80% dos seus componentes.

Para a Honda esta postura não era negativa, uma vez que há muito tempo havia a ambição de produzir um modelo mais focado no mercado europeu do que as suas ofertas anteriores no segmento: o Civic mais pequeno, o Accord maior e o Honda Quintet que nunca teve qualquer expressão na Europa. Por esse motivo, a Honda confiou à Austin Rover o desenvolvimento do habitáculo e da suspensão, devido à maior experiência e conhecimento dos gostos europeus. Da mesma forma, cedo se decidiu que ambos os modelos seriam esteticamente semelhantes, com alterações de pormenor para diferenciar ambos os produtos, e desenhados conjuntamente sob a batuta da equipa de design da Austin Rover, liderada por Roy Axe. Por outro lado, a cargo da Honda ficava a instrumentação e instalação eléctrica bem como alguns elementos mecânicos. Ambos os modelos seriam produzidos na fábrica de Longbridge, pela Austin Rover.

No entanto, as diferenças entre os Rover 200/400 e os Honda Concerto acentuavam-se sob o capot. Se por um lado o Rover utilizava mecânicas Honda nas suas variantes 1.6, por outro as versões 214 e 414 seriam movidas pelo novíssimo e revolucionário motor Rover Série K, construído integralmente em alumínio com a máxima leveza e eficiência no caderno de encargos e com performances líderes no seu segmento. Posteriormente, as versões de topo 220 e 420 apareceriam no mercado, com motores Rover Série M de 2 litros e 136 cavalos. Nem o Diesel seria esquecido, com as versões 218 e 418 movidas pelo à época líder PSA XUD com versões atmosféricas e turbo intercooler. Por fim apareceriam os lunáticos 220 Turbo e 420 Turbo, com o explosivo Rover Série T sobrealimentado com 200cv.

Ao longo da produção do R8 apareceriam novas versões exclusivas das versões Rover, como a Tourer, o Coupé de três portas, o Cabriolet e o Sportcoupé, além das versões de 4 e 5 portas comuns a ambas as marcas.

O legado

O sucesso do Rover 200/400 deveu-se, sobretudo, à superioridade do modelo no mercado e a um posicionamento ligeiramente mais elevado do que os tradicionais familiares do segmento C. O novo Rover era um produto requintado, evoluído e desejado, com níveis de satisfação do cliente nunca antes vistos e trouxe à marca centenas de milhares de novos clientes fartos dos concorrentes mais mundanos como o Escort, o Kadett e o Golf. O Rover tinha uma condução moderna, confortável, performances inalcançáveis pelos concorrentes e um elevadíssimo nível de construção e acabamentos.

A influência do Rover 200/400 e Honda Concerto no segmento dos pequenos familiares revelou-se muito superior ao crédito que lhes é concedido. Ao longo de 9 anos de produção a Rover vendeu mais de 950.000 unidades do R8, tornando-o no Rover mais vendido de sempre e aquele que salvou o seu fabricante, ainda que por pouco tempo. O seu posicionamento elevado dentro do segmento C inspirou outras marcas como a Mercedes, a Audi e a BMW a aventurar-se neste apetitoso mercado. Com a sua superior qualidade, tecnologia, mecânicas potentes, económicas e silenciosas e imagem, o Rover 200/400 foi o pai do segmento C “premium”, uma posição que muitos hoje tentam ainda alcançar.

Um dos elementos do seu sucesso acabou por se tornar, injustamente, num dos motivos da queda da sua imagem, o extraordinário motor Série K. Uma maior propensão para falha das juntas da cabeça daquele motor revolucionário manchou irremediavelmente a imagem de um modelo referencial na sua época e da qual, injustamente, nunca recuperou.

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