Há 25 anos: Rover 600

A 7 de Abril de 1993 a Rover anunciava o seu novo segmento D, o 600, um carro que viria a tomar o lugar do Austin Montego com novos padrões de conforto, equipamento e acima de tudo fiabilidade.

O Rover 600 foi um dos mais bem sucedidos frutos da colaboração da Rover com a Honda dos anos 80/90, um produto que absorveu o melhor dos dois mundos: engenharia e rigor japonês com requinte e gosto inglês.

 

O contexto

No final dos anos 80, após a queda do gigante British Leyland e formação do Rover Group, agora detido pela British Aerospace, o grupo encontrava-se numa posição delicada no mercado, sendo que a sua gama de familiares se podia dividir em dois: a Rover, com os 800 e 213/216 desenvolvidos em parceria com a Honda e que viviam um período de enorme sucesso, e a gama Austin, que vivia ainda agarrada à British Leyland com os Metro, Maestro e Montego, que embora nem sucedidos no mercado doméstico, enfrentavam períodos difíceis na Europa continental. Era por isso necessário desenvolver uma gama de modelos adequada às necessidades europeias dos anos 90, e, deste modo, havia já sido decidido que a marca Austin cairia em favor da Rover, que tinha um estatuto incomparável no mercado. Os projectos R8 (Rover 200/400/Honda Concerto) e R6 (Rover Metro/100) já reflectiam este novo pensamento de substituição da marca Austin pelo nome Rover.

Em 1989, e já com o projecto R8 nos últimos retoques, a Rover sentiu que necessitava de uma maior presença no segmento D do que aquela que o Rover 400 poderia conceder, dado que, na sua base, não deixava de ser um modelo de segmento C na sua versão de 3 volumes (que à época era ainda visto como mais upmarket do que as carroçarias de 2 volumes). Assim surgiu o projecto SK1 e SK2 (Synchro), que visava substituir o Austin Montego, que necessitava de sucessão urgente. Dados os recursos extremamente limitados, o caminho era óbvio: nova parceria com a Honda, que permitia baixar os custos de desenvolvimento substancialmente, e, como já se havia revelado,  padrões de qualidade elevados. Coincidentemente, nesta altura a Honda também planeava uma nova geração do Accord que seria o primeiro modelo a ser produzido na nova fábrica de Swindon e totalmente focado no mercado europeu. O casamento era perfeito. A Rover conhecia os gostos do cliente europeu, a Honda trazia consigo uma cultura de fiabilidade impecável.

 

O desenho

 

Esboço de Richard Woolley de 1989, onde é visível a grelha cromada e a fidelidade da versão de produção aos desenhos iniciais.

Desde o início do desenvolvimento conjunto do Accord/600 havia sido definido que as duas marcas teriam liberdade quase total no desenho das carroçarias. A Honda viria a optar por um desenho mais moderno e esguio, e a Rover, pela mão de Richard Woolley, viria a desenvolver uma carroçaria mais tradicional, com marcada elegância e a nova face da Rover, a grelha cromada inspirada nas tradicionais grelhas do P4 e P5.

De forma a conceder mais elegância ao conjunto e uma melhor integração deste elemento cromado, Woolley incluiu uma moldura cromada nos vidros e matrícula traseira.

Nestas imagens é visível a diferença dos caminhos seguidos pelas equipas de design das duas marcas.

 

Por outro lado, a Honda ficou a cargo do desenho interior, e revelou já ter aprendido algumas lições de ambiente interior com os seus parceiros ingleses, com um desenho muito afastado daquele que era o característico desenho interior nipónico da época. Cores claras e abundante uso de raiz de nogueira ajudavam o 600 a destacar-se do Accord como uma proposta com um posicionamento ligeiramente superior no mercado.

As versões dotadas de airbag de passageiro perdiam a régua de madeira do tablier que diferenciava mais marcadamente as versões Rover e Honda, mas os frisos de madeira das portas mantinham-se.

 

 

Lançamento

 

Em Abril de 1993, quando o 600 foi finalmente anunciado, tinha à sua disposição três motores, todos eles de origem Honda: Dois 2.0, um com 115cv (620i) e outro com 131cv (nas versões 620Si e acima) e ainda um 2.3 com 160cv que equipava os 623. Os níveis de equipamento eram também abundantes, com as versões i, Si, SLi, GSi e iS. As versões i eram deliberadamente pobres, com pára-choques pretos, uma manobra para encorajar os clientes a subirem para o Si, que por pouco mais dinheiro oferecia mais 15cv, jantes de aço de 15 polegadas e pára-choques à cor da carroçaria, entre outros pormenores. O topo-de-gama GSi já incluía os bancos em pele parcialmente eléctricos, consola central em madeira, jantes “Prestige” de 15 polegadas, bem como outros luxos.

O Rover 600 foi recebido de forma calorosa pela imprensa, que destacava o seu conforto, qualidade e refinamento, enquanto a sua estética era aplaudida pela sua elegância e classe quando comparado com os seus adversários. Por outro lado, a imprensa tinha alguma dificuldade em digerir e justificar o preço superior ao do Honda Accord, que à excepção da estética e réguas de madeira, era essencialmente o mesmo carro.

 

 

A expansão da gama

 

Apesar do desenvolvimento em conjunto com a Honda e o orçamento limitado, a Rover não se coibiu de expandir a gama para colher os lucros resultantes de outras franjas do segmento D. Em Julho de 1994 é apresentado o 620ti, um “sleeper” com o explosivo 2.0 Turbo da Série T com 200cv que já podia ser encontrado noutros modelos da marca, como o 220 Turbo ou o 820 Vitesse Turbo. O 620ti estava dotado de um equipamento especialmente recheado e era finalizado com as novas jantes de 16 polegadas e 6 raios. A suspensão foi adaptada ao novo motor, e nem o diferencial autoblocante Torsen ficou esquecido.

Em Fevereiro de 1996 aparecia o 620 Diesel, com o Série L de injecção directa e 105cv, que reforçou enormemente a posição do 600 no mercado. Nesta ocasião a Rover aproveitou para retocar o 600, com novos acabamentos, enquanto o 620i de 115cv era agora substituído pelo 618, com uma versão de 1849cc do mesmo Honda Série F, com a mesma potência.

 

 

O legado

 

Após quase 6 anos de produção, em Janeiro de 1999, saíram de Cowley as últimas das 273.221 unidades, sendo substituído durante esse ano pelo Rover 75, concebido sob a batuta da BMW.

Com uma produção desta magnitude não se pode considerar que o Rover 600 tenha sido um sucesso no mercado, mas veio consolidar a imagem de sobriedade, elegância e solidez da Rover nos anos 90, que viria a ser rapidamente destruída durante a era BMW. De qualquer forma, nunca foi objectivo da Rover inundar o mercado com o 600. Era um produto de nicho que explorava a superior imagem de marca da Rover, com um produto mais caro e menos equipado que o gémeo Honda Accord.

O fim do Rover 600 marcou o fim de uma era para a Rover. O 75 apareceria como uma proposta ainda mais de nicho, mas com uma engenharia muito diferente do que a Rover oferecia até à data, mas iniciou uma era de declínio da Rover, com uma obsessão pelo passado da marca, tal como se sucedeu com a Jaguar. Se o Jaguar S-Type era a ideia americana de um carro inglês, o Rover 75 não poderia deixar de ser considerado como uma caricatura alemã daquilo que era a herança Rover e a sua influência na gama, que no final de 1999 deu origem aos Rover 25 e 45, transformou a marca numa colagem ao passado que apenas interessava aos saudosistas. Quem diria que apenas 10 anos antes a Rover causava um enorme estrondo no mercado com o Rover 200/400 R8.

Hoje, 25 anos após o lançamento, o 600 é um carro em risco. A sua fiabilidade (a melhor da gama Rover e possivelmente uma das mais apuradas de todos os tempos na indústria automóvel), o baixo custo e a sua imagem transformaram o 600 num automóvel descartável e cronicamente mal mantido.

O Rover 600 caiu no esquecimento na última década, mas as características que o tornaram num carro barato apetecível tornam o 600 no clássico moderno ideal, dentro do seu segmento. Com uma imagem diferente, mecânicas indestrutíveis e uma marca que, embora desaparecida, tem ainda uma mística associada, os Rover 600 mais especiais e melhor mantidos começam a ganhar valor no mercado.

 

 

 

 

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