Há 25 anos: Rover 400 (HH-R)

A 29 de Março de 1995 a Rover apresentava ao mundo o seu novo modelo do segmento C, a série 400. Poucos imaginariam que seria o último…

O Rover 400 era um modelo esteticamente bem resolvido, mas demasiado condicionado pelas suas origens nipónicas.

O contexto

Durante o início dos anos 90, o Rover Group vivia um momento de glória, algo nunca visto desde os anos 60. A gama era completa e abrangente e modelos como o Rover 200/400 (R8) e o Land Rover Discovery eram um enorme sucesso no mercado. No entanto, este sucesso comercial era apenas superficial, uma vez que, como sempre, o Rover Group tinha enormes carências financeiras que o seu proprietário, a British Aerospace, não conseguia satisfazer.

Não querendo abrir mão desse sucesso comercial que a marca vivia nessa época, logo após o lançamento no mercado da plataforma R8 a Rover começou a estudar o seu sucessor. Devido ao sucesso de projectos como o Rover 200/400 e Rover 600, a administração decidiu que a Honda continuaria a ser parceira no desenvolvimento do novo modelo, uma decisão da qual, mais tarde, se viria a arrepender totalmente.

 

O desenho

O objectivo para o novo modelo era simples: tal como se sucedera com o Rover 600, a Honda forneceria a plataforma e a Rover teria liberdade de criar um modelo com uma forte imagem de marca e afinado aos gostos europeus. No entanto, este pressuposto assumido inicialmente desde logo caiu por terra. A Honda já tinha em estado avançado de desenvolvimento o seu novo Honda Civic de 5 portas para a Europa, o Civic MA, baseado no Honda Domani para o mercado japonês, plataforma essa que poderia ser utilizada pela Rover.

A proposta inicial da Honda para o novo modelo conjunto…
… e o resultado final, descrito como desastroso pelos designers da Rover.

Richard Wooley desde cedo trabalhou num desenho tipicamente Rover e elegante, inspirado amplamente no Rover 600. No entanto, em Novembro de 1991 quando as duas equipas se reuniram ficou bem claro que a Honda não iria permitir que a Rover dispusesse de total liberdade no desenvolvimento do seu produto, uma vez que as variações de carroçaria que a Rover tinha criado para o 200/400 (Coupé de 3 portas, Saloon de 4 portas, Hatchback de 5 portas, Tourer, Cabriolet e Sportcoupé) tinham deixado a Honda numa posição desconfortável e desvantajosa. Desta vez ambos os produtos teriam de partilhar um ainda maior número de componentes do que os projectos anteriores e o desenho base estava já definido. Richard Wooley descrevia o design base como “fraco e insípido”. E não era apenas Wooley. Um designer sénior da marca britânica foi mais longe: não queria acreditar na decisão da administração em prosseguir com aquela base, tendo inclusivamente segundo o próprio “quase chorado” ao ver o Honda Domani que servia de base pela primeira vez.

Assim sendo, e pegando na base já definida pela Honda, a equipa de Canley trabalhou o desenho de forma a proporcionar um maior carácter e requinte ao novo modelo. A equipa de Wooley ainda sugeriu algumas alterações de projecto aos colegas japoneses mas, de um modo geral, pouco foi alterado em relação à proposta original.

Sem outra alternativa, a Rover decidiu desenvolver o modelo de 5 portas, hatchback, baseado na proposta japonesa e uma berlina de 4 portas, totalmente Rover e não relacionada com o Domani japonês, a variante mais “querida” dos designers ingleses, uma vez que reflectia muito mais a imagem da marca e permitiu maior liberdade no desenho, aproximando-o muito mais da proposta original de Wooley.

O Rover 400 Saloon idealizado por Wooley. Este desenho revela o quão pequenas foram as modificações desde a ideia inicial ao produto acabado.

Nos interiores a abordagem seria semelhante, partir da base desinspirada da Honda e tentar dar-lhe um certo ar de classe, através do uso da madeira de raiz de nogueira e tons claros, características intrínsecas da Rover.

O interior possível com base Honda. A qualidade era indiscutível e o ar de classe também. A ergonomia nem por isso…

A engenharia

Uma vez que a plataforma seria integralmente partilhada com a versão japonesa, o novo Rover 400 ganharia suspensão de duplos triângulos sobrepostos nos quatro cantos, solução tipicamente Honda, que a Rover afinou para um maior conforto, dado o objectivo de comercializar o Rover 400 como um produto “premium”. Esta afinação de suspensão era arriscada, num segmento em que todos os modelos tentavam apelar à condução mais atrevida, mas seria certamente um elemento diferenciador da concorrência.

As soluções técnicas do Rover 400 eram deveras interessantes para o seu segmento.

Do lado dos motores a escolha era óbvia. Ao invés de recorrer a mecânicas Honda, a Rover fez questão de utilizar o seu próprio Rover Série K, agora modificado para albergar também versões 1.6 e 1.8, além das versões 1.4. O Rover 400 não viria a utilizar a versão 1.8 do Série K, tendo a marca optado pelo veterano 2.0 Série T de 136cv no topo-de-gama 420. A restante gama era composta pelo 414 (Série K 1.4, 103cv), 416 (Série K 1.6, 111cv), 420 Diesel (Série L 2.0, 85cv e 105cv) e ainda o 416 Auto, a única versão com motor Honda (Honda Série D 1.6, 112cv, caixa automática).

 

O lançamento

A série 400 em ambas as suas variantes de carroçaria.

Quando no início de 1994 a BMW adquiriu o Rover Group, a BMW impôs uma revisão total aos projectos em curso e seus posicionamentos. Uma vez que se encontravam em desenvolvimento em simultâneo os projectos HH-R (Rover 400) e R3 (Rover 200), a BMW exigiu mudanças no planeamento. O projecto R3, inicialmente pensado para substituir o envelhecido Rover 100 (este passaria a ser substituído pelo novo Mini) deveria substituir as versões baixas do Rover 200, ficando com um posicionamento de segmento C baixo e o Rover 400 deveria substituir as versões de topo dos Rover 200 e 400, deixando o novo Rover 400 com um posicionamento de segmento C elevado/D baixo, estratégia que seria acompanhada pelo respectivo aumento de preços. Esta decisão veio a ter consequências muito importantes no sucesso comercial de ambos os modelos.

Possivelmente o ângulo menos resolvido da estética do Rover 400 hatchback e o mais condicionado pelas exigências da Honda.

A 29 de Março de 1995 seria apresentada ao público a versão hatchback do Rover 400, à qual se seguiria, mais tarde, a versão Saloon. A recepção não se pode considerar calorosa. Não que o Rover 400 fosse um mau produto por si, mas o posicionamento de preço na maioria dos mercados era encarado pela imprensa como uma má jogada. Também a estética da versão hatchback foi considerada aborrecida e desinspirada, um aspecto que a imprensa considerou resolvido com o lançamento do Saloon.

No entanto, nem tudo era mau. O Rover 400 foi amplamente elogiado pelo seu conforto, mecânicas modernas, refinadas e económicas e pela excelente qualidade dos seus interiores.

O posicionamento do Rover 400 foi altamente penalizado pelos clientes, que consideravam o Rover 400 um produto demasiado caro para o que oferecia, quando pelo mesmo dinheiro ou menos podiam ter propostas superiores do segmento acima, como o Ford Mondeo, o Citroën Xantia ou o Renault Laguna, sem que o produto representasse um salto esmagador em relação à concorrência, como acontecia com o projecto R8 em 1989. Por este motivo, o sucesso comercial do Rover 400 decepcionou nunca tendo encontrado tantos compradores no melhor ano do que o seu antecessor no pior.

O Rover 400 Saloon apresentava uma estética mais elegante e de certa maneira mais “upmarket”.

Nalguns países, no entanto, o Rover 400 foi posicionado em linha com as suas reais capacidades (e concorrentes), como o caso do mercado português. Decerto que continuava a ser um modelo caro dentro do segmento, mas em linha com outras propostas de outras marcas. Por este motivo, o Rover 400 acabou por ser um modelo bastante apreciado, uma vez que a sua competência podia, aqui, brilhar sem a sombra do posicionamento irrealista.

 

Remediar os erros cometidos

O Rover 45 tinha um aspecto mais clássico e elegante. Inconfundivelmente Rover.

Em Dezembro de 1999 e com o título de último modelo lançado no século XX na Europa, o Rover 400 foi convertido em Rover 45 e, neste processo, resolver os maiores calcanhares de Aquiles do modelo. Em primeiro lugar, a estética. O novo Rover 45 apresentava um exterior redesenhado, em linha com o porta-estandarte da marca, o Rover 75, com um ar mais clássico, mais elegante e mais distinto. Também o chassis sofreu melhorias: a suspensão branda foi ligeiramente afinada para uma condução mais desportiva e em linha com os gostos europeus, sem penalizar em demasia o conforto. No capítulo dos motores, mantiveram-se as unidades Série K actualizadas para a norma Euro 3, o 2.0 Série T deu lugar ao K 1.8 de 120cv e ao 2.0 KV6, versão de topo do Rover 45 com 150cv. No interior surgiram novas cores e bancos, um painel de instrumentos redesenhado e novos elementos de segurança, como os airbags laterais. Mais importante ainda, o reposicionamento comercial do modelo, agora em linha com os seus concorrentes do segmento C. A BMW reconhecia o “tiro no pé” com esta decisão.

O interior do 45 apresentava novas cores, novo painel de instrumentos e novos bancos herdados do 75.

No entanto, o esforço ficou aquém do necessário. Ao Rover 45 continuavam a faltar equipamentos já comuns na concorrência como o computador de bordo ou a climatização automática, bem como diversas falhas de ergonomia herdadas do “irmão” Honda Civic. A BMW justificou a decisão como sendo apenas um restyling ao 400 para cobrir o mercado enquanto os novos 35 e 55 não chegassem em 2002. Nesta época ninguém na Rover imaginaria que o 45 teria de aguentar até 2005, e muito menos o modelo havia sido desenvolvido para um tempo de mercado tão longo…

Em 2001 é injectada uma nova vida ao projeto HH-R, com o aparecimento do MG ZS, efectivamente uma versão desportiva do Rover 45, com kit estético próprio e uma afinação de chassis que permitia que os duplos triângulos sobrepostos pudessem, finalmente, brilhar em pista. Ainda hoje o MG ZS 180, equipado com o 2.5 KV6 de 177 cv é considerado um dos melhores “driver’s cars”.

O MG ZS era por muitos considerado um verdadeiro “canhão” em pista.

Infelizmente por esta altura já o HH-R mostrava rugas demasiado evidentes e as vendas colapsavam a cada mês. No verão de 2004 o Rover 45 e o MG ZS voltavam a ver nova lavagem de cara pela mão de Peter Stevens e os interiores renovados. Infelizmente já pouco ou nada havia a fazer a um modelo que em 2004 era já um dinossauro no mercado. Em Abril de 2005, com o encerramento da MG Rover, fechou-se o último capítulo do projecto HH-R, 10 anos após o seu aparecimento no mercado.

 

O legado

O projecto HH-R foi sinuoso desde a sua concepção. O deteriorar das relações anglo-nipónicas (muito mais profundo do que o brevíssimo resumo feito neste artigo) condicionou de sobremaneira o desenvolvimento de um produto que já não era “fresco” quando chegou ao mercado e muito menos revelava todo o potencial que os engenheiros e designers da Rover pretendiam. Para piorar, a revisão da estratégia comercial por parte da BMW em 1994 foi determinante para o (in)sucesso do Rover 400. Também os novos Série K de camisas húmidas, alterados para albergar as versões 1.6 e 1.8, se revelaram problemáticos durante os primeiros anos cruciais para o estabelecimento da imagem do modelo.

O último esforço para remover as “rugas”, o 45 mk2 de 2004.

Pior ainda, um modelo projectado para durar não mais de 5 a 6 anos no mercado acabou por durar 10, o que desgastou ainda mais a imagem de um produto totalmente anacrónico no final da sua carreira.

O Rover 400 situava-se no epicentro do mercado automóvel de grande volume e sobre si recaía o sucesso do seu fabricante. As qualidades do produto eram inegáveis, mas talvez não tão marcadas como necessário e um posicionamento totalmente desfasado da realidade fechou o resto da história. As 644.882 unidades produzidas ao longo de 10 anos demonstram o falhanço comercial do projecto HH-R, bem longe dos 953.699 R8 produzidos em pouco mais de 8 anos. A sua história acabou por marcar a história do seu fabricante. Um modelo que falhou pela política e não necessariamente pelo produto e que levou atrás de si 101 anos de história da marca.

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