Há 25 anos: BMW adquire Rover Group

A 31 de Janeiro de 1994 era oficializada a compra do Rover Group à British Aerospace por 800 milhões de libras. O último fabricante totalmente inglês era agora propriedade do próspero BMW Group, o que trouxe uma onda de esperança para aquelas que eram as últimas sobreviventes da British Leyland. Infelizmente nada correu como previsto…

Negócio fechado! Dick Evans (esquerda), presidente da British Aerospace e Bernd Pischetsrieder, presidente da BMW. O pior aperto de mão da história automóvel inglesa?

 

O contexto

Durante o final dos anos 80 e inícios dos anos 90 o Rover Group viva um autêntico renascimento. A pareceria com a Honda desenhada no final da década de 70 por Michael Edwardes ainda na era British Leyland dava agora frutos e o plano de Graham Day de elevar o grupo para um patamar de mercado acima daquele que ocupava no início da década de 80 corria na perfeição.

Em 1983 o grupo tinha no seu portefólio modelos como o Marina (Ital), o Allegro (já fora de produção mas ainda com enormes stocks acumulados), o Metro ou o eterno Mini numa posição de esquecimento. A MG encontrava-se à época adormecida, apenas contando com as versões mais picantes do Metro, uma vez que a produção dos B e Midget havia terminado em 1980, marcando o fim da histórica fábrica de Abingdon. Por fim a Land Rover num estado de declínio absoluto. O Série III havia perdido uma grande parte da sua quota de mercado em África e Austrália para os mais modernos concorrentes japoneses e o Range Rover, sendo um modelo de vendas constantes, pouca evolução tinha visto desde o seu aparecimento 13 anos antes. Isto, claro, além da reputação completamente desfeita da marca que eliminava quaisquer hipóteses de modelos com as qualidades necessárias para vingar no mercado, como o Rover SD1.

Em 1993 o cenário era muito diferente. Da parceria com a Honda tinham resultado os modelos que deram a volta à imagem da marca. O 213/216 havia mostrado ao mercado que nem todos os produtos ingleses sofriam de má qualidade e recuperaram alguns clientes perdidos nos falhanços dos anos anteriores, o Rover 800 provou através da modernidade e tecnologia que o grupo estava preparado para o futuro e o 200/400 R8 consolidou toda esta imagem criada. Era um produto desejável, de boa imagem, excelente qualidade e indubitavelmente um dos melhores da classe, algo que não acontecia desde os tempos dos BMC 1100/1300. Após a morte da Austin o grupo Rover era visto como “premium”, um termo pouco usado à época. Do lado da Land Rover viviam-se também tempos de ouro. O lançamento do Range Rover no mercado americano em 1987 foi um sucesso retumbante e o Discovery fazia todos os possíveis para roubar clientes às marcas japonesas. Na MG celebrava-se o seu regresso aos roadsters com o RV8, antes do aparecimento do MGF e o Mini tinha agora estatuto de ícone. Longe iam os tempos em que era uma compra racional e “low-cost”. Graças a uma política de promoção forte do modelo com novas edições especiais o Mini era agora mais desejado que nunca e o mercado japonês em especial contribuía para a produção do Mini.

Este sucesso era, no entanto, algo superficial. Os produtos existiam e eram bem aceites no mercado mas o dinheiro para os substituir não abundava. A British Aerospace, proprietária do Rover Group desde 1988, nunca alocou à sua divisão automóvel o dinheiro suficiente para satisfazer as suas necessidades.

Por outro lado, a BMW tinha visto um crescimento quase inacreditável na década de 80 e sentia a necessidade de se expandir. Porsche, Rolls-Royce, Land Rover ou Honda estavam em cima da mesa. O cenário que mais agradava a BMW era a Land Rover, pela imagem fortíssima em todo o mundo e a Honda a que menos interessava. Apesar de ser uma marca com um poderio tecnológico invejável, não era uma que interessasse particularmente à BMW para adicionar ao seu portefólio. A BMW abordou a British Aerospace sobre a possibilidade de venda da oval, mas esta não aceitou a proposta. Para a empresa o grupo automóvel era um só e como tal, apenas seria possível a venda integral do grupo. Não sendo o plano inicial da casa alemã, decerto esta proposta agradava a Bernd Pischetsrieder, um declarado amante da indústria automóvel inglesa, uma vez que era ele próprio sobrinho do famoso Alec Issigonis.

A Honda ainda tentou reforçar a sua posição no Rover Group ficando assim com a maioria do fabricante mas a proposta de 800 milhões de libras por 80% do grupo, todas as infra-estruturas e marcas feita pela BMW foi superior. A 31 de Janeiro de 1994 foi oficializado o negócio.

 

O casamento

Apesar de a BMW não ter inicialmente planeado a aquisição de todo o grupo, rapidamente se delineou uma estratégia e todos os modelos em desenvolvimento foram escrutinados. Na altura encontravam-se em desenvolvimento os Rover 200 R3, o Rover 400 HH-R, o MGF, o Range Rover P38A, o Land Rover Freelander e o novo Mini. Ao MGF foi dado o OK, bem como ao Range Rover P38A e ao Freelander. Os Rover e o Mini foram alvo de reavaliação. Originalmente o projecto R3 visava substituir o Rover 100, essencialmente um carro “moderno” com uma carroçaria herdada do Austin Metro (constrangimentos provocados pelas dificuldades de financiamento do Rover Group enquanto propriedade do estado inglês e da British Aerospace), enquanto que o projecto HH-R pretendia substituir os Rover 200 e 400 R8. O Mini, ainda em fase inicial de desenvolvimento, foi alvo de discussão aprofundada sobre o seu posicionamento. Por esta altura havia sido definido que o Mini substituiria o Mini original e o Rover 100, tomando o lugar do segmento A/B do grupo. Para eliminar a competição interna a BMW entendeu que o projecto R3 tinha potencial para substituir a Série 200 e assim tomar o lugar do segmento C. Pela mesma lógica, a Série 400 viria a ocupar um lugar cimeiro no segmento C com um pé no segmento D.

Esta análise por parte da BMW veio a revelar-se desastrosa. Em 1995 era apresentada a nova Série 400. Não só o novo Rover 400 não era o salto esperado em relação ao estrondo causado pelo anterior Rover 200/400 no mercado, como era considerado demasiado caro para o que oferecia na maior parte dos países. Erro semelhante foi cometido com o Rover 200, que embora tivesse atributos para competir com alguns automóveis do segmento C da época (como prova a sua vitória em diversos comparativos da época frente a rivais deste segmento) era considerado demasiado pequeno e acanhado para aquele lugar no mercado. Em retrospectiva, nada que espantasse, dado que este nunca fora concebido para competir com Astras e Escorts.

O falhanço destes modelos no mercado deu o pontapé de saída para o declínio das relações anglo-germânicas. Ainda assim a BMW não desistia do seu ramo inglês. Investimentos milionários eram feitos com frequência nas instalações envelhecidas herdadas da British Leyland e muito dinheiro era enviado para Inglaterra para o desenvolvimento do Land Rover Freelander, Discovery 2 e as jóias da coroa, o Mini e o novo topo-de-gama da Rover, o 75, que simbolizava o virar de página da Rover para um mundo muito diferente daquele em que viva à época. Uma vez mais, o poder da retrospectiva leva-nos a questionar a decisão da BMW.

 

Os problemas

No final de 1996 já as tensões entre os membros do BMW Group eram conhecidas, como prova a história de desenvolvimento do novo Mini, em que os problemas eram já diversos e graves. Por esta altura saía John Towers e entrava Wolfgang Reitzle para a administração do Rover Group, uma decisão no mínimo estranha dado que ao contrário de Pischetsrieder, Reitzle era contra o negócio de compra do Rover Group. Ainda nesta época o marketing da Rover mudou de algo aspiracional e “premium” para um de marca relaxada e confortável, de forma a diferenciar a Rover da BMW. Seria esta uma jogada necessária? Estaria a BMW assim tão receosa da Rover num mercado em que mal se cruzavam? O que é certo é que em pouco tempo a Rover ganhou uma imagem de marca para um público mais envelhecido.

A piorar a situação do “desastre” dos novos Rover no mercado, o governo inglês recusou por diversas vezes o financiamento pedido pela BMW para renovação da fábrica de Longbridge, que não tinha qualquer actualização desde 1980 e estava já envelhecida e com níveis de produtividade baixos. Esta crise atingiu o seu pico em Outubro de 1998 durante a apresentação do Rover 75, em que a política se sobrepôs ao produto e o discurso de apresentação do 75 foi marcado pelas dúvidas em relação ao futuro de Longbridge pelo não financiamento da renovação, algo estranho, dado que o 75 nem sequer seria produzido em Longbridge.

A situação era agora bastante grave. A Rover perdia dinheiro a uma velocidade alarmante, mas não tanto como a diminuição das vendas. Por outro lado, o futuro da marca estava agora posto em causa. A BMW enterrava dinheiro sem retorno e a situação tornava-se insustentável.

Públicas eram também as feias discussões entre Reitzle e Pischetsrieder acerca dos problemas em que o grupo estava agora mergulhado. Se Pischetsrieder tinha a cabeça a prémio pelo mau investimento no Rover Group, Reitzle não estava melhor, com decisões ruinosas como a política de desenvolvimento do Mini ou a não resolução dos problemas de concepção dos Série K da segunda geração estreados em 1995, tendo uma atitude de “deixa andar” dado que esse motor seria apenas utilizado até 2001, quando os novos motores BMW com Valvetronic chegariam à produção.

 

O divórcio

John Towers, presidente do Rover Group até 1996 e líder do consórcio Phoenix, celebra a compra da MG Rover à BMW

Os primeiros sinais do divórcio começaram com o cancelamento do projecto R30, um substituto dos Rover 200 e 400. A Rover era agora conhecida pela imprensa alemã como “Paciente Inglês”.

No entanto o futuro da ligação ficaria definido a 5 de Fevereiro de 1999. Nesse dia reunia o conselho de administração da BMW, centrado no futuro da BMW e na guerra entre Wolfgang Reitzle e Bernd Pischetsrieder. A reunião começara às 7 da manhã e Pischetsrieder pediu para apresentar logo ao início da reunião o seu plano de recuperação para ambas as empresas. Este plano focava os próximos 6 anos da empresa, o novo R30 e as versões Coupé e Cabriolet com o símbolo Riley seriam agora baseados na plataforma UKL1 enquanto o substituto do 75 seria baseado numa plataforma denominada UKL2. Curiosa a escolha dos nomes para as plataformas, que só viriam a ser usados mais de uma década depois, nos produtos de tracção dianteira da marca bávara. Nestes planos estavam também os substitutos do Mini, Discovery e Freelander. Pischetsrieder logo colheu o apoio de Manfred Schoch, representante dos trabalhadores no conselho de administração. No entanto Von Kuenheim, antigo presidente do grupo e antecessor de Bernd, era uma pessoa próxima da família Quandt, e estava ciente da sua vontade, chumbou este projecto, alegando que era demasiado caro e consumidor de tempo. Dada a posição agora delicada da BMW e o desejo público da Volkswagen em comprar a marca bávara, era um luxo a que estes não se podiam dar.

Às 8h30 desse dia, Bernd Pischetsrieder havia perdido a sua batalha para reestabelecer a Rover como fabricante de nível mundial pelas mãos da BMW. Anunciava agora a sua rescisão. Reitzle contava tomar o lugar de Bernd, algo que a sua postura calculista já tinha revelado há muito, e o conselho de administração sabia-o. O seu nome era agora chumbado por unanimidade para novo presidente do grupo. Após tamanha derrota, também Reitzle se demitiria nesse dia. Reitzle havia sido um dos principais responsáveis pelo falhanço do plano inglês, mais do que o próprio Pischetsrieder. A oposição interna por ele feita não só não era benéfica como era simplesmente devastadora para o futuro das duas marcas e nunca o conselho de administração o aceitaria como presidente. Reitzle havia arruinado o plano Rover, não lhe seria dada oportunidade para arruinar também a própria BMW.

Neste dia o futuro da Rover estava selado. Todos os projectos em curso foram removidos de Gaydon e levados para Munique, onde se encontram até hoje. Insiders da BMW referem-se ao R30 como o pai do BMW Série 1, por exemplo, sendo que este serviu de base para o desenvolvimento do novo baby-BMW, alegadamente.

Planos foram ainda delineados pela nova administração da BMW e da Rover para reestabelecer as relações e endireitar o rumo do Rover Group mas o dano estava feito. A 16 de Março de 2000 era anunciada a venda da MG, Longbridge, Powertrain e do nome Rover ao consórcio Phoenix, composto por 4 ex-administradores da Rover por 10 libras. O futuro da MG Rover ficou definido neste dia. A partir daqui seguiu-se uma morte lenta que só terminou em Abril de 2005…

 

Conclusão

As intenções da BMW em relação ao Rover Group eram indubitavelmente boas. Finalmente o grupo teria acesso a dinheiro tão necessário para o desenvolvimento de novos produtos sem interferência de outras marcas, enquanto a BMW ganhava know-how de sistemas de tracção dianteira, uma posição mais forte no mercado e ainda a propriedade de marcas de cachet elevado como eram as marcas do Rover Group.

No entanto as relações foram minadas não só por erros de avaliação e gestão de ambas as partes, como pelos conflitos causados por Reitzle dentro da empresa. De culpar será também o governo inglês por não ter concedido os apoios necessários à manutenção da produção no país e dos milhares de postos de trabalho por ela criados.

A MG Rover foi deixada a definhar, sem recursos financeiros nem de desenvolvimento, com uma pequena equipa de engenheiros que se manteve fiel até ao fim. Hoje a BMW é um dos maiores fabricantes do mundo mas a isso não é alheio o know-how obtido naquela época. Sem Rover Group não haveria MINI, não haveria muito do know-how utilizado nas plataformas UKL1 e UKL2 de tracção dianteira da marca alemã. Não haveria também o know-how dos sistemas de tracção integral para a criação do bem sucedido sistema xDrive, em tudo uma cópia daquele utilizado à época pela Land Rover.

One Comment

  1. Então e o 200 BRM não pisa a manta…???
    Sou orgulhoso proprietário de uma unidade e gostaria de saber quantas viaturas desta versão existem em circulação em Portugal.

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