Há 20 anos: Rover 75

O Rover 75 era aguardado com expectativa como tábua de salvação da marca mas como a história comprovou, o 75 viria mesmo a ser o último carro a ostentar o longship. Porém o insucesso do 75 não se deveu ao produto mas sim à política em volta dele. 20 de Outubro de 1998 foi a data da apresentação mundial, mas também a data da sua morte…

O 75 foi o primeiro Rover totalmente novo sem influências asiáticas desde o SD1

O contexto

Durante a primeira metade da década de 90 a Rover parecia ter o mundo a seus pés. A pareceria com a Honda revelava-se vantajosa para ambas as marcas e a Rover conquistava o mercado a uma velocidade nunca antes vista. Os 200/400 ganhavam prémios por toda a Europa, o 800 gozava de um razoável sucesso comercial, a Land Rover expandia-se por novos mercados com o novo Discovery e o Range Rover vendia mais do que nunca.

Ao mesmo tempo a BMW também enfrentava o período de maior crescimento da sua história e tinha a ambição de se expandir. Vários cenários foram considerados, como a compra de uma marca já estabelecida. Porsche, Rolls-Royce, Land Rover ou Honda estavam em cima da mesa. O cenário que mais agradava a BMW era a Land Rover, pela imagem fortíssima em todo o mundo. No entanto, a questão não era simples: a British Aerospace, proprietária do Rover Group, só vendia o grupo como um todo. A Honda ainda tentou reforçar a sua posição oferecendo-se para comprar o grupo mas a proposta da BMW era superior. A 31 de Janeiro de 1994 era vendido o último grande fabricante de automóveis inglês por 800 milhões de libras à BMW. No negócio era incluído 80% do grupo (20% permaneciam sob controlo da Honda), bem como todas as fábricas e nomes associados.

Negócio fechado! Dick Evans (à esquerda), presidente da British Aerospace e Bernd Pischetsrieder, presidente da BMW. O pior aperto de mão da história automóvel inglesa?

Após a BMW assumir o controlo do grupo, era hora de definir uma estratégia. A Rover iria rumar em direcção ao mercado premium! Como tal, era necessário passar a pente fino todos os projectos em curso. A Mini foi a primeira a ter o OK dos novos patrões, dado que já havia iniciado os trabalhos no sucessor do Mini clássico. A MG preparava o seu regresso com um novo roadster, o MGF bem como a Land Rover que se preparava para lançar a segunda geração do Range Rover. Do lado da Rover a situação era um pouco mais delicada. Apesar de estar quase terminado o sucessor da série 200/400, o HH-R (lançado no mercado como Rover 400) e o R3, sucessor do Rover 100 (comercializado como Rover 200), não havia qualquer projecto em curso para substituir o envelhecido Rover 800 e o recém-lançado 600. Pior ainda, todos estes projectos tinham por base projectos com a Honda, algo que não agradava a direcção da BMW.

Assim sendo, o sucessor do 200/400 R8 assumiria uma posição mais premium no mercado e seria chamada de Série 400, enquanto o R3 assumiria o papel de Rover 200, enquanto o 100 continuaria no mercado até aparecer o novo Mini. A direcção chegou à conclusão que não seria economicamente vantajoso produzir dois modelos de segmento elevado para uma marca como a Rover e que o 600 e o 800 seriam substituídos por um novo modelo único.

 

O desenho

Esboço inicial de Richard Woolley que mostra claramente o caminho a seguir para o século XXI para a Rover

 

Durante a década de 90 o mundo tornava-se cada vez mais saudosista com o aproximar do fim do século e uma onda “retro” surgia. Mesmo na indústria automóvel, modelos como o New Beetle e muitos outros protótipos de diversas marcas apontavam nesse sentido. Assim sendo, a Rover decidiu apostar num desenho tipicamente britânico, numa homenagem aos diversos modelos históricos da marca. Na frente os faróis duplos ecoavam os do P6 e a grelha era uma versão moderna das que eram montadas nos P5 e P4. Também a linha de cintura com um friso cromado a todo o comprimento do carro era inspirada na do P5. Para Richard Woolley, designer-chefe da marca à época, o 75 era como um álbum de “greatest hits” da Rover.

O desenho radical de Wyn Thomas para o interior, inspirado nos clássicos P5 e P6

O interior, a cargo de Wyn Thomas, seguia a mesma linha do exterior, com mais do que um toque de anos 50 e 60 no seu desenho. Os grandes painéis de madeira do tablier (genuína até 2002) não eram apenas decorativos mas também estruturais. Sobre estes eram montados plásticos suaves de elevada qualidade. A acompanhar os materiais tradicionais, estavam as formas ovais que dominavam o interior. O painel de instrumentos seguia o mesmo tema, com fundos claros que se iluminavam na totalidade à noite.

Apesar do desenho conservador, o 75 era uma obra de engenharia de ponta. O chassis extremamente rígido abandonava a já habitual na marca suspensão de triângulos sobrepostos para dar lugar a um esquema herdado da BMW: McPherson à frente e eixo em Z na traseira, o sistema inovador da BMW inaugurado no BMW Z1. Apesar disso, e de alguns outros componentes específicos partilhados, o chassis do 75 era inteiramente Rover. O objectivo era criar o melhor chassis de tracção dianteira do mundo. Devido ao acerto da suspensão, o chassis poderia ser excelente, mas a moleza do conjunto não permitia que o excelente trabalho realizado neste domínio brilhasse, pelo menos enquanto não apareceu o MG ZT. No entanto, a enorme rigidez estrutural concedeu níveis de segurança elevadíssimos (teria sido o primeiro carro do mundo a atingir as 5 estrelas nos testes Euro NCAP se a Rover tivesse instalado em todas as versões airbags laterais de cortina).

No campo das unidades motrizes o 75 seria equipado com a já conhecida Série K da Rover (4 e 6 cilindros) nas versões a gasolina e no campo do Diesel com o novíssimo bloco M47 da BMW, aqui equipado com injecção common-rail, uma estreia num motor de origem BMW.

 

O lançamento

O novo 75 causa furor na apresentação, antes de ser condenado à morte momentos a seguir

Se do ponto de vista da engenharia o 75 era um enorme sucesso, dado que era a primeira vez que os engenheiros da Rover tinham a liberdade de trabalhar quase sem restrições de orçamento e podiam finalmente fazer o seu melhor, a política em relação ao modelo foi desastrosa e espelha bem a relação entre o Rover Group e a casa-mãe no curto período de 6 anos de casamento infeliz.

Após a BMW comprar o grupo deparou-se com alguns inesperados. Se a fábrica de Cowley (Oxford) havia sido renovada recentemente, o mesmo não poderia ser dito de Longbridge. Era uma unidade extremamente envelhecida, com valores de produtividade quase chocantes. Era necessário um enorme investimento por parte da casa bávara, que pediu ajuda ao governo inglês. Ao mesmo tempo o grupo entrava numa crise de vendas, não só causada pela desmesurada ambição da BMW em colocar os novos modelos num mercado premium como pela libra enormemente valorizada em relação às moedas continentais.

A crise instalou-se no seio da BMW, que via os cofres a serem esvaziados a uma velocidade alucinante e um governo inglês que varria os problemas para baixo do tapete. A direcção de John Towers foi substituída por uma direcção da própria BMW dirigida por Wolfgang Reitzle. Reitzle, ao contrário de Pischetsrieder que era o cérebro por trás da fusão e ambição da Rover e grande fã das marcas do grupo, era um opositor ao negócio. Reitzle acabou por tirar muita da autonomia que a Rover ainda tinha dentro do grupo, começando com algumas decisões duvidosas. A primeira delas era não permitir que Rover e MG regressassem ao mercado americano, uma enorme machadada em dois projectos criados também com o mercado americano em mente (o 75 e o MGF), dado que a BMW acreditava que estes prejudicariam as vendas dos seus Série 3 e Z3, uma postura totalmente oposta à que a Ford tinha à época com a Jaguar, que apostava tudo na expansão da marca.

O ambiente era de enorme tensão dentro do grupo em 1998, e ainda se iria agravar mais. 20 de Outubro de 1998, data da inauguração do Birmingham Motor Show, 10 anos depois da sua última edição. Pischetsrieder queria que o novo Rover fosse apresentado em solo britânico como símbolo do compromisso da BMW para com a sua produção inglesa, mas as recém-falhadas negociações com o governo inglês arruinaram qualquer esperança do CEO da BMW.

Às 16 horas do dia 20 de Outubro deveria começar a apresentação do novo Rover 75, mas nem Pischetsrieder nem Reitzle apareciam. Ambos tinham uma violenta discussão nos bastidores da apresentação. Às 16h30 Pischetsrieder dirigiu-se finalmente aos jornalistas presentes. Não conquistou palmas ou qualquer outro tipo de apoio – essencialmente, informou os presentes que a Rover estava no meio de uma crise e acções drásticas teriam de ser tomadas, de forma a salvaguardar a produção em Longbridge. Era um anúncio inoportuno a fazer – reduziu à insignificância o trabalho feito pelos engenheiros e designers, lançando uma nuvem sombria sobre o lançamento do carro e realçando os problemas da Rover. Para piorar a situação nem sequer estava planeado o novo 75 ser produzido em Longbridge

Steve Cropley, da Autocar, resumiu o sentimento dos presentes de forma perfeita: “…ficámos todos atordoados, tanto pelo que Bernd Pischetsrieder dissera mas também pela altura que escolheu para o anunciar. Todos nos havíamos sentido entusiasmados com o 75 e a sua revelação tinha corrido bem, com multidões a admirá-lo e aplaudi-lo, já para não dizer que o carro parecia lindíssimo e pronto para concorrer no segmento. Ao contrário de algumas criações do passado, este carro tinha conquistado o seu próprio sucesso. Portanto, pareceu bizarro – até grotesco – que o CEO da empresa escolhesse aquele momento para fazer tal anúncio. Desviou a atenção da imprensa do que era realmente importante, retirou todo o entusiasmo aos trabalhadores da marca e ainda conseguiu criar um clima de instabilidade nos possíveis compradores, algo que poderia ter sido evitado”.

 

As consequências

Com o discurso desastroso de Bernd Pischetsrieder o futuro do Rover 75, previsivelmente, estava condenado a partir daquele momento. Os potenciais interessados fugiram com medo do futuro da marca e consequentemente o 75 nunca conseguiu alcançar o sucesso desejado. A BMW planeava (demasiado ambiciosamente, diga-se) vender 150.000 unidades por ano. Na realidade o 75 nunca se aproximou desses valores. Em quase 6 anos de produção foram produzidas pouco mais de 200.000 unidades.

Mas este desastre não só afectou o futuro do 75 como o da própria marca. As relações dentro do grupo ficaram, a partir desse momento, congeladas ao extremo e o inevitável seguiu-se no início de 2000 – a BMW livrou-se da MG e da Rover, mantendo para si os novos Rover de segmento médio em desenvolvimento, a Mini com um projecto quase terminado e a Land Rover, bem como instalações de desenvolvimento e fábricas. A BMW havia dado a machadada final na marca. Sem projectos em curso para novos modelos, com uma gama com apenas um modelo com menos de 5 anos, sem centros de desenvolvimento e sem muito do pessoal, bem como uma imagem no fundo do poço, era apenas uma questão de tempo até a Rover fechar portas…

 

Evoluções do mesmo tema

A Rover viria mesmo a fechar portas 5 anos depois, mas não sem antes ter explorado ao máximo aquilo que o 75 tinha para dar. Em 2001 surgiu a carrinha 75 Tourer, desenvolvida ao mesmo tempo que o Saloon mas que a BMW não permitiu comercializar, e as versões desportivas com o símbolo MG, o ZT e ZT-T.

A Rover 75 Tourer certamente evitou que o 75 fosse um desastre ainda maior…
… tal como o MG ZT

Em 2003 aparece o MG ZT 260, com uma plataforma amplamente remodelada com tracção traseira e motor Ford V8 proveniente do Mustang. Em 2004 surgem as versões facelift, ao mesmo tempo que a versão V8 do Rover 75.

O 75 V8 é considerado o canto do cisne do projecto R40, uma versão de extrema raridade e produzida durante poucos meses. Em Abril de 2005 a MG Rover fechava portas e parava definitivamente a produção do 75. Na Europa, pelo menos.

Em 2007 recomeça a produção na China do 75/ZT, agora sob os nomes Roewe 750 e MG7. A produção das versões chinesas terminou em 2016, 18 anos após a apresentação internacional.

Conclusão

O Rover 75 falhou na sua tarefa de salvar o seu fabricante e esse facto é inegável, mas tão verdadeiro como injusto. O Rover 75 era um produto brilhante com uma engenharia de topo e de elevada qualidade, com padrões de conforto e requinte nunca igualados no segmento mas assassinado publicamente à nascença.

O melhor Rover de sempre foi vítima de uma guerra que deveria ter passado ao lado do modelo, uma guerra política que era, acima de tudo, entre Alemanha e Inglaterra. A má vontade que se instalou na BMW em relação ao Rover Group contrastava enormemente com o espírito de optimismo que reinava na Ford em relação à Jaguar, mesmo com problemas bem mais graves em mãos.

Claro que sem a BMW o 75 não teria sido possível. Nunca o Rover Group teria tido as mais de 1000 milhões de libras de orçamento para desenvolver um modelo equivalente e estaria sempre de mãos dadas com a Honda, mas não deixa de existir a sensação de que a BMW nunca quis que o 75 fosse bem-sucedido.

20 anos depois do lançamento o 75 continua a ser um produto único no mercado. A sua elegância intemporal e raridade conferem-lhe um estatuto de clássico apreciado e conta com uma legião fortíssima de fãs por todo o mundo. Além disso, o 75 é também o último de uma dinastia de mais de um século que contou com criações brilhantes como o P5, o P6 ou o SD1 bem como inúmeros protótipos com motor a jacto. As suas qualidades intrínsecas como automóvel bem como a sua importância histórica reservam ao 75 um lugar no livro dos grandes carros ingleses da história.

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