A Evolução: Executivo Inglês – Rover SD1 vs Jaguar XF

 

Hoje pomos frente a frente dois modelos que geraram uma autêntica revolução nos seus fabricantes, o Rover SD1 e o Jaguar XF. Terá o XF o mesmo significado para a Jaguar que o SD1 teve para a Rover? Terá o tradicional segmento executivo sobrevivido às tempestades que se abateram sobre a indústria automóvel britânica ao longo da história? Tentámos descobrir!

Nota: Este é o primeiro blog da série “evolução” onde poremos lado a lado dois modelos equivalentes de épocas diferentes e avaliaremos o seu impacto no mercado e a evolução sofrida ao logo do tempo.

Rover e Jaguar. Para os menores de 35 pode soar a sacrilégio estas duas marcas na mesma frase, e pior, comparar produtos das duas casas. Para aqueles nascidos antes de 1983 esta comparação será menos estranha. Certamente se lembrarão de modelos como o P6 e o SD1 nas mãos de empresários e médicos deste país e donos de um estatuto e prestígio que pouco ou nada deviam aos produtos da, à época,  empresa irmã. “O que levou então à perda de prestígio da Rover?” perguntarão certamente os mais jovens. Para responder a essa pergunta é necessária uma breve aula de história:

  • A Jaguar e a Rover sempre foram, até meio da década de 70, empresas rivais que concorriam no mesmo mercado, de tal forma que a célebre frase “Rover never made a good car” (A Rover nunca fez um carro bom) foi vastamente referida e publicitada pela Jaguar nos anos 60, e perdurou até aos dias de hoje.
  • As histórias cruzaram-se quando, em 1968, foi criado a gigante “British Leyland Motor Corporation”, a junção da British Motor Holdings (dona da Jaguar desde Dezembro de 1966) e da Leyland Motors (que havia tomado controlo da Rover em 1967), por pressão do governo inglês.
  • A história da BLMC, mais tarde apenas BL, foi carregada de infortúnios, más decisões e crises políticas evitáveis, que abordaremos em blogs futuros. Um dos principais problemas deste grupo enorme foi a junção de marcas historicamente rivais, que, ao invés de partilharem sinergias entre si, exerciam a sua influência na administração para fazer prevalecer a sua supremacia perante o outro. Isto verificou-se entre diversas marcas, mas talvez a guerra mais óbvia passava-se entre a Jaguar e a Rover, sendo que a primeira (dada a existência de administradores com ligação à Jaguar, como o próprio fundador, William Lyons, na posição de vice-presidente) quase sempre levou a sua avante. Um dos exemplos foi o inexplicável cancelamento do Rover P8/P9 poucas semanas antes do início da produção, um projecto directamente apontado ao recém-chegado Jaguar XJ. Outro exemplo, a posição irredutível da Jaguar em não querer utilizar o largamente aplaudido motor Rover V8. Para tornar a situação ainda mais complicada para a Rover, a Jaguar, Rover e Triumph foram colocadas dentro da mesma divisão da British Leyland, especializada em produtos “premium”. Dado que seria desapropriado ter duas marcas a concorrer exactamente no mesmo mercado, foi dada à Jaguar a chance de se tornar ainda mais “upmarket”, ficando com a franja superior do segmento premium, a Rover com o mercado premium intermédio e a Triumph com a entrada da gama premium da British Leyland.
  • Mais tarde, com o desmembramento do grupo, a Jaguar ficou sozinha (posteriormente adquirida pela Ford) e a Rover, devido ao seu nome mais reconhecido no mercado, acabaria por ficar herdeira do mercado mais generalista anteriormente detido pela Austin, Morris e Triumph, pouco depois da celebração da parceria com a Honda. A Rover ficou, por isso, encaixada num mercado “premium” de baixos segmentos nos anos 80 e 90, com os Rover 200, 400, 600 e 800, produtos feitos em parceria com a Honda, que, sendo bons produtos no mercado onde se inseriam,  não carregavam o prestígio e exclusividade que o símbolo Rover possuía apenas 10 anos antes. Em 1994 o grupo Rover foi adquirido pela BMW, mais tarde revelando-se um péssimo negócio para ambas as empresas e que abriu o caminho para o destino da marca que fechou portas em 2005 com uma gama envelhecida e vista por muitos como “low-cost”.
  • Por outro lado, a Jaguar manteve-se fiel ao seu posicionamento no mercado, mesmo após a compra pela Ford. O XJ continuaria a ser o pilar principal da gama e o investimento gigante da Ford, que nunca teve o retorno esperado, ajudou a manter a Jaguar no seu mercado, com melhoramentos galopantes na (anteriormente fraca) qualidade de construção a cada ano que passava. Hoje a Jaguar encontra-se melhor que nunca sob a batuta da Tata, ironicamente de mãos dadas com a Land Rover e dona do nome Rover.

Após esta resumida explicação de 40 anos de história atribulada para ambas as marcas e retirada a questão do prestígio dos nomes, passemos ao assunto deste blog.

Os automóveis executivos são um símbolo da indústria automóvel britânica, talvez ao mesmo nível dos desportivos ligeiros. São uma tradição desde os primórdios da indústria inglesa com marcas como a Bentley, Daimler, Lagonda, Rolls-Royce, Rover, SS Cars (Jaguar após 1945, dada a associação do nome SS com o regime nazi), Vanden Plas ou Wolseley e onde podemos incluir, mais tarde, a Land Rover.

Neste confronto de gerações juntamos dois automóveis que representam a ideia avant-garde que ambas as marcas tiveram nos seus momentos de reinvenção, o Jaguar XF e o Rover SD1. Comecemos pelo mais antigo dos dois:

  • O Rover SD1 (SD1 significa “Specialist Division 1” – o primeiro projecto saído da divisão de veículos especiais da British Leyland, por vezes erradamente chamado de “SDi” aludindo ao uso da injecção electrónica nas versões Vitesse e Vanden Plas EFi) significou um ponto de viragem para uma marca tradicionalmente conservadora, até então reconhecida pelos ultra-clássicos P5 ou P4 “Auntie” (tia), mesmo que do ponto de vista da engenharia fossem produtos altamente evoluídos e revolucionários, como o P6 ou os inúmeros projectos com turbinas de gás. O SD1 rompia com o passado. Inspirado nas linhas dos desportivos da época, como o Ferrari Daytona, David Bache reinventou a berlina executiva dos anos 70, dando-lhe inclusivamente uma 5ª porta (hatchback). Hoje uma característica comum, mas profundamente revolucionária há 40 anos. Quando apresentado à imprensa, o Rover 3500 (nome comercial alusivo à cilindrada) foi recebido com um vivo aplauso, como foi comprovado pela conquista do prémio “European Car of the Year” em 1977, mesmo tendo uma base mecânica simplificada, dado que o feedback dos clientes não valorizava bases avançadas como a do P6. Curiosamente, com a receita inversa (estilo conservador mas uma jóia tecnológica) a Rover conquistou o primeiro “European Car of the Year” em 1964 com o Rover 2000 (P6). O SD1 foi brindado com uma carreira invejável ao longo de 10 anos com várias versões e motores, apesar dos recorrentes problemas de qualidade mais causados pelas políticas do grupo e mão-de-obra ineficiente do que pela engenharia do génio e já veterano na marca Charles Spencer King.
  • O Jaguar XF teve uma importância semelhante para a Jaguar. Concebido numa época de poderio tecnológico da Jaguar, como construção ultra-leve em alumínio, motores tecnologicamente avançados mas estética parada no tempo, demasiado colada ao que a marca fazia desde os anos 50 que afastava cada vez mais potenciais clientes e dava à marca uma fama de clientela idosa. Saído dos estiradores de Ian Callum e baseado no Concept C-XF, o XF representou um corte completo com o passado com um design moderno, elegante mas ainda carregado com o ADN Jaguar. Esta carroçaria totalmente nova foi conjugada com a já conhecida plataforma Ford DEW98 que servia o seu antecessor, o S-Type, mas trabalhada para garantir uma condução mais precisa mantendo o tradicional conforto Jaguar. Também no interior se fez sentir a revolução com a introdução daquele que viria a ser um dos elementos mais reconhecíveis dos Jaguar modernos, o selector da caixa de velocidades circular (automática apenas) que se erguia da consola quando o motor era ligado, também acompanhado pelo abrir dos ventiladores, cuidadosamente camuflados quando a ventilação estava desligada. Esta teatralidade e elegância do XF conquistou novos clientes que puderam desfrutar de um produto bem nascido, bem concebido e a par com os rivais alemães.

Para este comparativo utilizámos um magnífico Rover 3500 Vanden Plas de 1986, último ano de produção do modelo, e um Jaguar XF Saloon 2.2 Diesel de 2014.

 

Estética

 

Diz-se que a estética é opinião pessoal e que um juiz isento não deve tecer comentários a esse respeito, mas é inegável a presença de ambos os modelos na estrada. As linhas muito esguias e alongadas do Rover fazem-no parecer muito comprido, mesmo numa época em que os 4,70 metros de comprimento podem ser encontrados em segmentos inferiores. O capot comprido e a linha do tejadilho mais ainda acentuam essa noção de comprimento. Ao olhar para o Rover não podemos deixar de pensar na modernidade das linhas, hoje tão em voga em certos modelos de outras marcas (ver Audis A5 Sportback e A7). Certamente em 1976 a sensação de ver um SD1 a passar seria a de ver chegar o futuro.

O Jaguar, por outro lado, parece muito compacto e é para muitos um choque saber que fica muito próximo dos 5 metros. Mesmo ao lado do Rover, o Jaguar parece mais curto e estreito, dadas as linhas arredondadas e a longa distância entre eixos. Assume também uma pose marcadamente agressiva, especialmente nas versões facelift e os flancos largos contribuem para a elegância do conjunto. Destaque para a iluminação diurna e para o feliz uso dos cromados em diversos pontos da carroçaria.

 

Interior

 

Se há ponto onde o Rover assume uma total diferença para os outros carros é no interior. Numa época em que muitos carros não dispunham sequer de direcção assistida, o Rover oferecia vidros, tecto de abrir e espelhos totalmente eléctricos, ar condicionado, computador de bordo (extra), volante regulável e muito, muito mais. O desenho pode não agradar a todos e facilmente cai na categoria do “estranho” para muita gente mas é inegável a sensação de modernidade, patente também na ergonomia geral, salvo alguns controlos secundários. A visibilidade proporcionada pela ampla superfície vidrada e pilares finos é excelente. Ainda muito positivo é o conforto proporcionado pelas enormes poltronas em pele, que fazem tudo o que podem para isolar os passageiros da estrada e das ondulações. Certamente a diferença entre segmentos era bem mais marcada naquela época do que hoje. Por fim e não menos importante é a enorme versatilidade proporcionada pelo acesso à enorme bagageira, mesmo se demasiado elevado.

Como pontos negativos há a destacar a ergonomia de certos comandos secundários, como os botões dos vidros na porta do condutor, que apesar de bem posicionados, não têm qualquer iluminação ou legenda, sendo um processo de tentativa e erro abrir o vidro correcto. Mal pensado foi também o sistema de regulação do volante, em que é preciso abrir o porta-luvas inferior para aceder à tranca da regulação. Falando ainda no volante, há que destacar o tamanho exagerado do volante (ligeiramente quadrado para facilitar a entrada e a leitura do painel) num carro com direcção assistida. Por fim, a qualidade geral. Nem tanto pela qualidade dos materiais, que é boa na generalidade, especialmente tendo em conta os padrões da época, mas a montagem de alguns elementos deixa a desejar e não chega aos níveis de um Mercedes ou BMW desta geração. Um pormenor num clássico, um factor de peso num carro novo.

 

 

Já muito se escreveu sobre o interior do XF ao longo dos anos, simplesmente dispensa apresentações. Se a sensação de solidez está ligeiramente abaixo da concorrência germânica (não sendo má, de todo), os pormenores de desenho, a escolha de materiais e a sensação que nos provoca quando entramos estão muito muito acima de qualquer concorrente. É um interior que leva os ocupantes a sentirem-se especiais, não só pela anteriormente referida teatralidade mas também pela iluminação Azul Fósforo que percorre todos os elementos cromados. Destaque para a utilização de pele no topo do tablier e nas portas, algo que só nos últimos 5 anos se começou a massificar e que contribui decididamente para o ambiente de luxo e apresentação impecável. A posição de condução é exímia e a enorme variedade de regulações permite que todos os condutores possam desfrutar de uma das melhores posições de condução proporcionadas por um carro de família.

Mas, como em tudo, mesmo o interior do XF tem pontos negativos. Os cromados que resultam de forma fantástica na estética provocam reflexos indesejados em determinados ângulos do sol e a utilização de alumínio como material base dos cromados, apesar de contribuir para uma sensação de qualidade única, revela-se desagradável quando está muito frio ou muito quente. Um tiro não tão certeiro foi também a habitabilidade geral. De um carro com quase 5 metros de comprimento e 2 de largura esperava-se um habitáculo muito mais espaçoso, especialmente nos lugares traseiros, onde a linha do tejadilho rouba espaço para a cabeça e o espaço para as pernas está ao nível de alguns modelos de segmento abaixo das marcas concorrentes. O acesso à bagageira, como em qualquer sedan, é pequeno e limita a versatilidade. Por fim, o sistema de entretenimento é antiquado e nunca esteve ao nível dos melhores, como o iDrive da BMW.

 

Condução

A experiência de condução do SD1 é peculiar, mas é uma experiência para mais tarde recordar. Um brevíssimo rodar da chave chega para acordar o motor (estranhamente rápido para um carro a carburadores), que desde esse momento, domina toda a experiência de condução. O V8 é suave e silencioso mas possui um som forte e profundo digno da presença num filme americano.

Se nos restantes elementos a diferença entre os dois não corresponde, de todo, aos 30 anos de diferença, certamente que na condução o panorama muda de figura. A estética e soluções avançadas do SD1 assentam num chassis simples com eixo rígido atrás, apesar de usar amortecedores Boge Nivomat de origem para manter a altura da traseira constante em todas as situações de carga.Em estrada aberta o SD1 possui um rolar francamente calmo mas em estradas com pior piso e a velocidades mais baixas o eixo traseiro não consegue esconder as suas origens mais antigas, tornando-se saltitante. Também o comportamento não pode ser comparado com o de um automóvel moderno. As suspensões brandas, pneus de alto perfil e direcção leve (muito pouco ajudada pelo volante exagerado) não transmitem da melhor forma as informações da estrada, e as transferências de massa sentem-se com algum vigor, apesar do peso relativamente contido para o tipo de carro (1400kg). O SD1 exibe também uma característica peculiar: uma das rodas traseiras tende a perder tracção mais facilmente que outra, levando a “burnouts” involuntários a uma roda. Manias…

Onde o Rover brilha é exactamente naquilo para que foi concebido: viajar. O conforto em estrada aberta, o motor com força mas pouco stressado e a caixa automática são a companhia perfeita deste carro. A vontade de mastigar quilómetros é absolutamente fascinante. Sê-lo-ia se o carro fosse novo, ainda mais sendo um modelo com quase 42 anos desde a sua apresentação ao mercado. Outro elemento que em nada denuncia a idade é a caixa de velocidades. Certo que as 3 relações são coisa do século passado mas a suavidade da GM180 (os modelos da primeira série vinham equipados com uma BorgWarner 66) é desconcertante, chegando mesmo a parecer uma CVT, tal a suavidade das passagens de caixa. Dos poucos pontos onde o SD1 consegue ser ainda superior ao XF.

A caixa assume um casamento perfeito com o motor, também. Apesar das 3 relações o motor tem força suficiente em todas as situações, sendo mesmo impressionante a forma como faz mover o conjunto. Certo que falamos de um V8 com 3528cc, mas os números de potência e binário são hoje totalmente banais, com valores de 155cv e 270Nm respectivamente, mas a maneira como essa força é desenvolvida é o que mais impressiona. É, de facto, um motor fenomenal, suave e extremamente linear. O elemento mecânico mais antigo do carro (começou a vida como Buick 215 em 1961) parece o mais moderno e não admira como permaneceu em produção até 2003. Infelizmente esta excelência sensorial proporcionada pelo motor vem, inevitavelmente, acompanhada de um apetite voraz, não sendo difícil atingir médias de consumo de 20l/100km, sendo que em viagem é possível rolar em torno dos 10 a 12l/100km, valores totalmente desajustados para uma época em que a gasolina ultrapassa 1,50€/litro.

 

Do lado do Jaguar a experiência é muito mais moderna, ou não fosse ele um produto do século XXI. Para colocar o motor em funcionamento basta apenas entrar e carregar no botão “Start” que pulsa como se se tratasse do coração do felino e observar, mais uma vez, toda a sequência de movimentos no interior, enquanto o ruído do motor é praticamente inaudível. Ruído, pois ao lado da banda sonora do Rover o barulho do 4 cilindros Diesel é isso mesmo, ruído. Felizmente sempre bastante contido.

Nos primeiros metros percorridos podemos apreciar a excelência de todos os comandos do Jaguar. Travagem, direcção e aceleração, tudo é fácil de aprender no XF nos primeiros segundos e a condução a partir daí é sempre fluída e natural. A direcção ainda hidraulicamente assistida tem o peso perfeito em todas as situações: leve nas manobras e com o peso certo em movimento, assegurando sempre toda a confiança a qualquer momento, e o feedback proporcionado pelo volante é digno de registo. A suspensão tem um amortecimento firme mas sempre muito controlado e não transmite impactos excessivos aos ocupantes, ou não fosse um verdadeiro Jaguar. Esta firmeza da suspensão tem um lado positivo, a agilidade. A facilidade com que o XF muda de direcção com os seus mais de 1700kg é desconcertante e a sensação é semelhante à de um (bom) pequeno familiar. Claro está, não há milagres e em estradas muito sinuosas a frente tende a alargar a trajectória antes de a traseira fazer o seu trabalho de a guiar para o sítio certo, nunca sendo desequilibrado ou imprevisível.

Sim, o motor até pode ser um “mero” 4 cilindros Diesel, mas os 450Nm de binário chegam para fazer a traseira rodar para o sítio certo. Pode parecer uma comparação injusta, um 3.5 V8 a gasolina contra um 2.2 Diesel, mas não nos podemos esquecer das diferenças tecnológicas entre ambos (lembramos que o Rover 2400 SD Turbo lançado em 1982 era o Diesel mais rápido do mundo, com apenas 90cv). O Jaguar tem quase o dobro do binário do Rover e mais 45cv, ainda por cima geridos por uma excelente caixa automática ZF 8HP de oito velocidades muito rápida e muito suave (ainda assim não tão suave como a do Rover). O resultado são dois carros com motores muito distintos mas performances muito semelhantes (apenas 0,1 segundos os separam no sprint até aos 100km/h, 8,5 segundos para o Jaguar e 8,6 para o Rover), sendo que, qualquer injustiça em relação ao motor desaparece graças ao enorme avanço tecnológico que separa estes dois carros. Se alguma injustiça existir, esta será para o Rover, dado que o Jaguar consegue fazer consumos mistos na casa dos 7 litros e baixar dos 5 em viagens longas com alguns cuidados, ainda por cima com combustível mais barato, ao mesmo tempo que mantém o nível de performances.

 

Conclusão

Este comparativo não teve como objectivo determinar qual o melhor dos dois britânicos, isso seria passar ao lado de toda a experiência que estes dois belíssimos automóveis conseguem proporcionar. Objectivamente que pelos padrões de 2018 o Rover é um mau produto, nem seria de esperar outra coisa. Quase meio século de enormes inovações tecnológicas passaram desde o seu lançamento, mas, olhando para a época em que foi concebido, é fácil perceber o seu estatuto e mesmo em 1986, data de fabrico desta unidade, não seria uma proposta totalmente desfasada do que a concorrência oferecia. O seu legado perdurou até hoje e nunca a sua forma esteve tão na moda, como provam os variados comentários e olhares quando o SD1 passa.

O XF não tem para já estatuto de clássico, nem terá nas próximas duas décadas possivelmente, mas é a prova viva do engenho e dedicação de uma marca que se quis reinventar e projectou num modelo o seu rumo para o futuro. As suas linhas e o estatuto de impulsionador de uma nova era que se tem revelado cheia de sucessos tornam o XF num excelente candidato a esse título de clássico. Até lá, o XF tem vários truques na manga e pronto a arrebatar corações de quem olha e conduz este produto com uma década no mercado. O executivo inglês continua vivo, mais vivo que nunca!

 

 

One Comment

  1. Boa tarde,

    Gostava de agradecer a detalhada explicação e lição de história relativa a estas duas grandes marcas.
    Fico à espera de mais blogs da sua parte PMLXPTO

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