A Evolução: Land Rover Série III vs Land Rover Defender

Frequentemente é dito e escrito que o Land Rover Defender foi produzido quase inalterado durante 67 anos. Neste blog da série “A Evolução” investigamos a veracidade dessa afirmação. Será afinal o Defender assim tão próximo dos seus antepassados “Series”?

Poucas serão as pessoas que desconhecem a Land Rover. Seja pela forma icónica, seja pela capacidade de ultrapassar os mais difíceis obstáculos ou simplesmente pelo estatuto que a marca adquiriu nas últimas décadas. Hoje uma marca virada para o segmento de luxo, a Land Rover surgiu da necessidade existente no pós-guerra de veículos simples e robustos capazes de auxiliar as tarefas agrícolas, bem como da necessidade da Rover criar um produto pensado para exportação de forma a obter matéria-prima para o fabrico dos seus veículos de passageiros. Um produto concebido para ser produzido durante poucos anos rapidamente se tornou no maior sucesso do seu fabricante.

Por esta razão, a Rover foi sentindo a necessidade de actualizar o seu “Land-Rover”. Após a sua estreia em 1948 veria uma remodelação profunda em 1958 com a introdução do Série II. 1970 viria a ser o ano mais marcante da história da Land Rover devido à introdução do Range Rover, um veículo que combinava excelentes aptidões de todo-o-terreno com o conforto de um veículo familiar, algo que o robusto Land-Rover não conseguia oferecer. Apesar disso, a Rover não esquecera o seu modelo pilar e logo em 1971 surge o Série III, uma tímida mas eficaz evolução do Série II, que serviria agricultores, aventureiros e bombeiros até 1983 (as versões 88 permaneceram em produção por mais um ano), ano em que o velhinho Series seria reformado para dar lugar ao One-Ten.

O One-Ten, embora esteticamente familar, era na verdade um produto muito diferente do seu antecessor. As molas elípticas de lâminas deram lugar a molas helicoidais, um esquema herdado do Range Rover para melhorar o conforto e o comportamento em estrada. Também herdado do Range Rover foi o sistema de tracção permanente, que concedia uma maior segurança. As mecânicas do Série III transitaram para os novos Ninety e One-Ten, mas logo foram revistas – os motores 2.25 foram alargados para 2500cc e pouco depois a versão Diesel ganha sobrealimentação.

Em 1990 os Ninety/One-Ten ganham nova designação, sendo conhecidos a partir de agora por “Defender”, devido ao lançamento do Discovery e política da marca sustentada em três modelos. Esta não foi apenas uma alteração de identidade, dado que o Defender utilizava agora o novíssimo 200Tdi, uma unidade baseada no velho 2.5D mas agora com injecção directa de combustível. Este motor viria a ser substituído em 1994 pela sua evolução 300Tdi, mais refinado e adaptado para as novas normas de emissões.

No final de 1998 chega a maior mudança do Defender até então, e uma polémica! A substituição do 300Tdi, um motor considerado “da velha-guarda” com provas de fiabilidade e durabilidade nas condições mais difíceis pelo Td5 de 122cv, uma unidade totalmente nova de 5 cilindros que possuía as mais modernas tecnologias de gestão e controlo electrónico, bem como algumas alterações técnicas noutros elementos do veículo. A história provou que os receios eram infundados e o Td5 manteve-se em produção até 2007, altura em que as novas de poluição ditaram o seu fim.

Neste ano o Defender ganha o motor 2.4 Puma com a mesma potência mas muito mais binário, de origem Ford, bem como a caixa de 6 velocidades e um novo interior que permitia uma maior eficiência do sistema de climatização. Em 2012 o motor vê a sua capacidade reduzida para 2.2 litros e a inclusão de um filtro de partículas para tratamento dos gases de escape.

A 29 de Janeiro de 2016 o último Defender sai das linhas de Solihull, um 90 Soft-Top da versão “Heritage”. Aquele que era apenas um modelo visto como algo temporário terminava agora a produção 67 anos depois, ultrapassando ainda em 11 anos a vida do seu fabricante original cuja produção havia terminado em 2005.

Seria o Defender de 2016 assim tão semelhante ao Land-Rover de 1948? Para responder a essa pergunta juntámos duas versões “intermédias” na história do modelo: o Land Rover Série III 88 Regular de 1978 e o Land Rover Defender 110 HCPU de 1999.

 

Exterior

 

A primeira impressão ao olhar para estes dois exemplares desta longa linhagem deixa antever uma resposta fácil à pergunta formulada. Os menos atentos poderão facilmente confundir um pelo outro, dada a semelhança das formas. As mesmas laterais direitas cortadas pelo ligeiro “ombro” arredondado, o mesmo arranjo dos faróis, as mesmas proporções e até mesmo as jantes com o mesmo desenho e cor. Um olhar mais atento é necessário para revelar as diferenças que pouco mais que pormenor representam.

A maior das diferenças é o tratamento frontal. No Defender a grelha encontra-se alinhada com os faróis, ao passo que o Série III a tem recuada alguns centímetros (o mesmo tratamento frontal do Defender pode ser encontrado nos Série III Stage-One V8). Também nas portas há diferenças, ou melhor, na maneira como as abrimos. O Série III possui um arcaico sistema estilo fechadura enquanto o Defender oferece um menos antiquado botão. Além disso o Defender usa janelas de abertura vertical, ao contrário das janelas deslizantes do Série III, que ganham vida própria durante a condução. Ainda na temática dos vidros o Defender já usa um vidro frontal fixo, ao invés de uma estrutura basculante típica dos Land Rover mais antigos.

 

 

Interior

 

Se no exterior as semelhanças são notórias, este tema continua no interior, que à excepção de alguns plásticos e forras que o Defender tem a mais, ambos partilham a mesma arquitectura básica em que a simplicidade e a possibilidade de usar uma mangueira para limpar são factores importantes para o uso pensado para estes veículos.

Este facto é confirmado pela posição de condução muito semelhante e bem conhecida dos donos dos Land Rover “duros”. Pouco espaço, seja para as pernas ou para os braços, volantes grandes, pedais desalinhados para a esquerda e costas direitas. Curiosamente é no Defender que esta posição acaba por resultar pior, mesmo tendo bancos ajustáveis, devido à sensação (e realidade) de menor espaço disponível, espaço que é ali ocupado pela forra da porta.

Outros aspectos semelhantes nos dois interiores são a posição peculiar do travão de mão, a prateleira do tablier a toda a largura e a disposição de alguns comandos, como o canhão da ignição teimosamente mantido à esquerda ou o comando da temperatura da ventilação. Falando na ventilação, se esta ainda tem algum tipo de utilidade no Defender (ainda que limitada), no Série III é absolutamente inútil. Não só pela ineficácia do sistema, incapaz sequer de desembaciar vidros, mas pela existência do verdadeiro aquecimento: o motor e a caixa de velocidades. Estes aquecem o habitáculo com uma tal eficiência que numa viagem maior é possível usar o Série III de manga-curta no inverno. Pena que no Verão o contributo continue no sentido do aquecimento, sendo apenas possível abrir as janelas de ventilação por baixo do pára-brisas e os vidros laterais, ou então tirar a capota e desfrutar do sol.

 

Condução

 

Este é, sem dúvida, o capítulo mais interessante desta história, dado que é neste processo que realmente se apreciam as diferenças entre os dois.

Começando pelo Série III, a primeira consideração que se pode fazer, mesmo antes de ligar o motor, é de que a experiência é… rústica. A porta necessita de força para fechar, sendo que o som desta se propaga de uma forma estridente por toda a estrutura e pelo fino alumínio da carroçaria. Também os bancos moles (esta unidade já tem os “luxuosos” bancos separados) e soltos e sem qualquer tipo de apoio nos avisam que a experiência vai ser diferente.

Após uma necessária ambientação aos comandos, como os piscas montados do lado direito ou as luzes num interruptor do lado esquerdo do painel, passamos à ocasião que é acordar o velhinho e muito ruidoso two and a quarter Diesel cujas origens remontam a 1957. A experiência ainda mal começou e já é suficiente para soltar uma gargalhada, mesmo para quem está habituado ao Série. O ralenti por si só é ensurdecedor, a vibração tanta que os ponteiros da temperatura e do nível do combustível saltam descontroladamente. Tudo ecoa o motor naquele habitáculo completamente despido, levando a um nível sonoro provavelmente mais alto no interior do que na rua.

 

Pé na relativamente pesada embraiagem, um movimento de braço que pode ser medido em decímetros para engrenar a primeira velocidade e arrancamos para uma experiência única. A direcção é incrivelmente pesada e desmultiplicada e, apesar de perder algum peso em andamento, é mais pesada do que muitos carros sem direcção assistida parados. A aceleração, ou melhor, a aquisição de algum tipo de velocidade logo é interrompida pela necessidade de engrenar segunda velocidade, e antes que haja tempo para voltar com a mão direita ao volante, logo o motor pede a terceira, que se encontra algures perto da porta do passageiro. Uma utilização normal que não envolva paragens ou subidas muito íngremes a caixa do Série III pode ser considerada como uma caixa de duas velocidades, tal é a inutilidade da 1ª e da 2ª. Para isto contribui o 2.25, que apesar de uns parcos 62cv tem força de sobra para qualquer situação. Não confundir força com performances, o Série III prefere as velocidades baixas e o condutor também. A partir dos 60 km/h o ruído é demasiado para se conseguir aguentar o ritmo durante muito tempo e a direcção muitíssimo vaga não inspira confiança para grandes velocidades. A suspensão também não perdoa e qualquer irregularidade da estrada é transmitida impiedosamente aos passageiros e ecoa com um estrondo pela carroçaria.

Se formos objectivos, o Série III é horrível. Mas a objectividade não move legiões de entusiastas e muito menos quem utiliza estas máquinas nos dias de hoje. Pela lógica que interessa o Série III é brilhante. A ausência de qualquer tipo de simpatias pelos ocupantes é o que o torna num dos mais charmosos meios de transporte, com uma “alma” que os torna membros da família. O velho Land Rover é uma lição de condução pura e proporciona uma experiência inesquecível e irreproduzível.

 

Doridos e surdos, mas com um sorriso estampado, é assim que saímos do Série III e entramos no Defender. De repente tudo parece familiar, mas ao mesmo tempo muito diferente. os bancos parecem fenomenais quando comparados com os do seu “pai”, o volante mais pequeno e os controlos muito mais lógicos. Também na instrumentação as diferenças são notórias. Os velhos mostradores Jaeger dão lugar a modernos instrumentos electrónicos, ainda que a informação apenas seja complementada por um relógio.

A chave é rodada de forma igual mas os resultados são muito diferentes. No lugar da vibração e matraquear ensurdecedor temos um suave 5 cilindros. Ruidoso para os padrões de um automóvel familiar, luxuoso e requintado para os padrões da família dos mais extremos Land Rover.

Chegado o momento de arrancar somos surpreendidos por uma embraiagem ainda mais pesada que a do Série III, mas uma direcção bastante leve e uma caixa de velocidades com manuseamento “normal”. Após as primeiras centenas de metros apercebemo-nos da evolução monstruosa ocorrida nas duas décadas que separam as duas unidades. Se o Defender era frequentemente criticado pela imprensa como rude, ao lado do Série III a sensação deve ser semelhante à de um Rolls Royce Phantom. Tudo acontece com suavidade. Desde a direcção leve e precisa (relativizando, claro) à suspensão tolerante (mais uma vez relativizando) até ao motor.

O Td5 é um motor brilhante e até merece um parágrafo próprio. Os ritmos que este permite adoptar no Defender são surpreendentes, o binário abundante e a banda sonora… se o Série III envergonharia um Massey Ferguson 35 numa competição de tractores, o Td5 é o Pavarotti dos Diesel. Não fosse tudo o resto e o Defender poderia perfeitamente ser um Audi Quattro. Quase. Além destes argumentos do Td5, o tempo revelou um motor fiável e durável e raramente traído pela muito contestada electrónica. A vantagem destes sistemas foi a possibilidade de criar um motor que move o Defender com extrema facilidade, mesmo quando carregado até ao seu peso máximo admissível e ainda conseguir perfeitamente médias abaixo dos 10l/100km, o que para um veículo destas características é notável. Se algum defeito existir é uma ligeira tendência para ir abaixo em situações mais exigentes e um acelerador peculiar.

O Defender não é, de todo, um veículo com uma condução moderna, longe disso, mas é tolerável e amigável no dia-a-dia, caso seja necessário, sem requerer doses de coragem extra antes de sair de casa. Ao lado do Série III é excelente e aborrecido, e isto é um elogio ao Série III e não uma crítica ao Defender, que por si só é uma das experiências mais divertidas, para mim, que um automóvel pode proporcionar, mas o isolamento dos ocupantes em relação ao exterior é surreal, no domínio deste comparativo.

 

 

Conclusão

 

A linhagem Series-Defender foi extraordinariamente bem mantida pela Land Rover sem desvirtuar o conceito original do veículo robusto, durável, fiável e polivalente. Esta família de Lands pode perfeitamente ser considerada como o canivete inglês de excelência e serviu os mais diversos propósitos ao longo dos últimos 70 anos. Não só são racionais para aquilo que foram projectados, o uso intensivo, como são veículos com uma personalidade muito própria e com um lugar muito especial para milhões de pessoas.

Quanto à pergunta que originou este texto, a resposta é um convicto NÃO! O Defender a meu ver não foi “produzido durante 67 anos”. Os traços de família são reconhecíveis, o propósito deles é o mesmo e partilham algumas características muito próprias da Land Rover, mas as diferenças técnicas e tecnológicas são demasiadas para serem ignoradas e passadas como simples “updates”. Um Mini Cooper 1.3i de 1999 tem o mesmo feeling de um Mini 1000 HLE de 1981 e de um Morris Mini Minor 850 de 1960. Um Defender é uma máquina muito diferente dos Series e não tem o mesmo feeling. É um caso de conteúdo muito diferente numa embalagem semelhante.

Senhores jornalistas, o Defender não começou em 1948, começou em 1983.

 

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